Vai gribam maksāt 230 miljonus?
Temats par transporta zaļināšanu Latvijai ir īpaši aktuāls, jo transports ir ārkārtīgi liels emisiju radītājs. Runājot tieši par transportu, Latvijā tas rada ap 30 % no visām SEG emisijām. Labi zināmie fakti – mūsu autoparks ir vecs, Latvijas autobraucēji izmanto dīzeļdegvielas auto vairāk nekā citās valstīs, pie mums lēni ienāk elektroauto. Tādējādi starta situācija mums nav labvēlīga.
Te vēl papildus jāmin tas, ko gada beigās savā parlamentā minēja Igaunijas valdības vadītāja, proti, Igaunijai var nākties tērēt aptuveni 230 miljonus eiro SEG emisiju kvotu pirkšanai, ja valsts un iedzīvotāji nespers ļoti krasus soļus emisiju samazināšanā, īpaši un pirmām kārtām – tieši transporta jomā.
Publiski vēl nav publicēti līdzīgi aprēķini Latvijā, proti, cik simtus miljonus mums būtu jāierēķina tēriņos tādēļ, ka esam bijuši izteikti kūtri transporta zaļināšanas centienos. Varam cerēt, ka jaunā Klimata un enerģētikas ministrija šādus apsvērumus ņem vērā un veic aplēses.
Alīna Safronova, RTU Vides aizsardzības un siltuma sistēmu institūta pētniece, uzskata, ka efektīva transporta zaļināšana iespējama, tikai diversificējot šo sektoru, nepieļaujot pārlieku atsevišķu industriju dominēšanu un vienojoties par stratēģisku kopīgu mērķi – mazemisiju transportu. Viņa vērtē arī to, kādi risinājumi varētu būt nepieciešami, lai cilvēce pakāpeniski arvien vairāk pārietu uz ūdeņraža izmantošanu satiksmes jomā.
Tā kā principā ir pieejamas vairākas alternatīvās degvielas, svarīgs ir jautājums, kādā secībā tās ieviest patēriņā. Meklējot atbildi, jāņem vērā gan tas, vai šīs degvielas jau šodien ir pieejamas par samērīgu cenu, gan tas, cik lielā mērā tās samazina emisijas. Īpaši akcentējams būtu jautājums, kuras no tām un cik lielā apjomā mēs spējam ražot paši Latvijā un cik mums ir jāimportē. Bez importa iztikt, protams, nevar, bet sava vietējā ražošana ar darba vietām tomēr būtu mērķtiecīgi jāattīsta. Šis ir temats par energodrošību, kas šobrīd kļuvis prioritārs.
Alīna Safronova min Roberta Hefnera pētījumu par to, ka cilvēks savā attīstības gaitā virzījies uz tādiem degvielas risinājumiem, kuros oglekļa saturs pakāpeniski samazinās. Ātri pārlūkojot būtību, iegūstam šādu ainu: sākumā izmantoja koksni, vēlāk atklāja ogles, kas saturēja vairāk enerģijas, laika gaitā pārgāja uz naftu, līdz tika apgūtas dabasgāzes izmantošanas iespējas. Šis pētījums runā par to, ka šāda pāreja uz gāzveida kurināmo it kā tuvina mūs ūdeņraža izmantošanai, jo tas, salīdzinot ar iepriekšējiem risinājumiem (koksni, oglēm, naftu un metānu), ir vēl tīrāks un arī ķīmiski vienkāršāks.
Taču pētniece atzīst, ka ūdeņradis tomēr ir nākotnes jautājums, īpaši Latvijā. Jo mums nav ne tādu finansiālo, ne tehnoloģisko iespēju, lai radītu visu nepieciešamo infrastruktūru īsā laika posmā. Alīna Safronova uzskata, ka pašlaik transportā nepieciešams arvien aktīvāk izmantot pārejas tehnoloģijas un arī lēmums par elektrotransporta attīstības veicināšanu ir pareizs. Tomēr tajā pašā laikā jādomā par paralēlu dažādu degvielu veidu izmantošanu jeb diversifikāciju, jo katram transporta veidam ir savas īpatnības. Piemēram, vieglajiem transportlīdzekļiem labs risinājums ir elektroenerģija, bet lielākiem autobusiem, kā rāda, teiksim, Zviedrijas pieredze, iespējams, labāk noderēs biometāns.
Subsīdijas atjaunojamajām degvielām un autotransportam
Lielas “galvas sāpes” emisiju samazināšanas jomā ir tieši Latvijas vieglo automašīnu parks, proti, mums Latvijā ir pārāk daudz “mašīnu vectētiņu”. Tiesa, attiecībā uz šīm mašīnām ir – vismaz tuvākajai perspektīvai – daļējs risinājums. Tas, līdzīgi kā citās ES valstīs, paredz fosilajai degvielai pievienot zināmu biodegvielas devu. Parastā, jau sen labi zināmā biodegviela spēj samazināt emisijas, jo tā ir viena no atjaunojamajām degvielām. To ražo arī Latvijā no rapša. Šīs biodegvielas lietojums ES ir pretrunīgs, jo runa ir par pārtikas kultūru pārstrādi, tomēr tuvākajos gados bez tās nevarēs iztikt, it īpaši atceroties, ka produkts ir zināms un tā izmantošana papildu subsīdijas neprasa.
Latvijas Transportlīdzekļu tirgotāju asociācijas valdes loceklis Aldis Čīma vērtē, ka, neieviešot iedarbīgus atbalsta pasākumus, Latvijā sasniegt šos Eiropas Komisijas uzstādītos mērķus transporta nozarē ir praktiski nereāli. Viņš ir pārliecināts, ka mēs varam domāt par zaļo enerģiju un fosilās degvielas patēriņa samazināšanu, taču problēma slēpjas tajā, ka Latvijas iedzīvotāju vidējā pirktspēja vēl ir diezgan tālu no līmeņa, kas ļautu vairumā iegādāties elektromobiļus un pietiekami ātri atteikties no dīzeļdzinējiem. Tādēļ Aldis Čīma domā, ka vismaz tuvākajā nākotnē mums vēl būs jāsadzīvo ar dīzeļdegvielu, jo pasažieru automobiļu parks Latvijā ir vidēji 14,3 gadus vecs (ES vidēji – 11,8 gadi) un vecas, ar dīzeļdzinējiem aprīkotas automašīnas turpina ieplūst tajā. Visi aprēķini uzrāda, ka jebkurā gadījumā līdz 2050. gadam noteiktās normas sasniegt neizdosies un jārēķinās ar sankcijām no ES puses. Viņš uzskata, ka vienīgā iespēja jūtamai automobiļu parka zaļināšanai ir subsīdiju vai vismaz bezprocentu kredītu piešķiršana no valsts, piemēram, caur ALTUM, zaļāku transportlīdzekļu iegādei. Taču Aldis Čīma saskata iespēju vistuvākajā laikā būtiski palielināt juridisko personu iegādāto zaļo transportlīdzekļu īpatsvaru, ja tiktu dota iespēja norakstīt pievienotās vērtības nodokli no zaļo transportlīdzekļu pirkuma darījumiem pilnā apmērā.
Alternatīvo degvielu lietojuma kalendārs
Ja tā sauktās pirmās paaudzes biodegviela noteikti ir daļa no risinājuma laika posmam līdz 2030. gadam, tad paralēli jādomā, kā stimulēt citu, modernāku degvielu ienākšanu mūsu patēriņā. Jāatceras, ka Eiropas mērķi attiecībā uz emisiju samazināšanu strauji pieaug arī pēc 2030. gada.
Latvijas ūdeņraža asociācijas un Eiropas ūdeņraža asociācijas valdes loceklis Aivars Starikovs domā, ka arguments par vāju pirktspēju Latvijā ir spēkā tikai tad, ja tiek vērtēta dažādu transportlīdzekļu iegādes cena. Viņaprāt, jālūkojas ilgtermiņā un jāsalīdzina ne tikai iegādes, bet arī servisa un degvielas izmaksas. Tieši šajā jomā bezizmešu tehnoloģijām (gan bateriju, gan ūdeņraža) parādās ievērojamas priekšrocības. Ja Latvijā pamatā tiek vērtēta auto iegādes cena, tad Rietumos jau uzsvars tiek likts uz transportlīdzekļa dzīves cikla izmaksu salīdzinājumu.
Tiesa, viņš atzīst, ka subsīdija vai atbalsts no valsts tāpat būtu vajadzīgs, lai transporta zaļināšana un pāreja uz alternatīvajām degvielām – gāzi (biogāzi un dabasgāzi), ūdeņradi un elektrību – notiktu ar izpratni. Jāņem vērā, ka neviena no tām nesniedz universālu risinājumu visiem transporta nozares segmentiem. Katrai alternatīvajai degvielai dažādos gadījumos parādās savas priekšrocības un trūkumi. Taču mums trūkst pilotprojektu vai sava veida eksperimentu, kas ļautu labāk novērtēt katras degvielas plusus un mīnusus. Noteikti nevajadzētu koncentrēties tikai uz vienu no tiem, visu kārtīgi nepārbaudot. ES alternatīvās degvielas infrastruktūras ieviešanas regulas ietvaros definē, ka pamata transporta tīklu koridoros jāattīsta visu alternatīvo degvielu – saspiestās gāzes (CNG), ūdeņraža un elektrības – uzpildes iespējas. Vienīgi katram veidam var būt sava distance starp uzlādes/uzpildes stacijām.
Aivars Starikovs uzskata – parādoties uzpildes infrastruktūrai, patērētāji nāks paši, sāks lietot un novērtēt visus katra degvielas veida sniegtos ieguvumus un trūkumus. Kā vācieši savulaik teikuši – tirgus pats visu racionāli saliks pa vietām. Taču diversifikācijai jābūt obligāti, jo neviena no šīm degvielām atsevišķi nespēj nodrošināt visu sektoru. Jo transports ir gan ceļš, gan dzelzceļš, gan aviācija, gan kuģniecība, un katram no šiem segmentiem ir sava specifika. Atsevišķai specifiskai grupai bieži vien eksistē savs risinājums, turklāt šī mozaīka nav vienkārša, katrā valstī tā atšķiras.
Diversifikācijas sniegtais galvenais ieguvums ir reālās situācijas atainošana. Citādi, neredzot šīs atšķirības, tirgus nespēj pieņemt racionālus, pamatotus, uz faktiem balstītus spriedumus.
Aivars Starikovs arī atgādina, ka lēmumiem par tehnoloģisko atbalstu ir jābūt motivētiem un pamatotiem ar inženiertehniskiem aprēķiniem, nevis ar politisku lobiju par labu vienai vai otrai degvielai. Ja vēlamies samazināt SEG izmešu daudzumu un zaļināt transporta nozari, dažādu tehnoloģisko risinājumu aizstāvjiem būs jāsadarbojas.