Kāda šodien ir Rīgas osta – cik moderna, konkurētspējīga?
Kravu pārkraušanas process vairāk ir stividoru kompetencē, bet no kuģošanas drošības viedokļa ostā mēs cenšamies izmantot modernākās tehnoloģijas – gan radaru sistēmas, gan modernās tehnoloģijas loču darba ikdienā, kas ļauj pārraudzīt kuģošanas kanālu ostā neatkarīgi no laika apstākļiem, precīzi izrēķināt pavadāmā kuģa parametrus, lai maksimāli droši to ievestu vai izvestu no ostas. Atceros, kad pats pirms daudziem gadiem strādāju uz loča, uzkāpjot uz pavadāmā kuģa, izmantojām tālskati un sazinājāmies pa rāciju ar vadības centru, bet tagad strādā tehnika un Rīgas osta ir tādā pašā līmenī kā citas pasaules ostas. Arī loču kuģi ir moderni – daudz vieglāk manevrējami pa viļņiem jūrā, kas ļauj daudz drošāk locim uzkāpt uz pavadāmā kuģa un attiecīgi arī nokāpt no tā. Arī kuģu, sevišķi kruīza kuģu, kapteiņi pauž atzinību par mūsu augsto līmeni – ka mūsu ločiem var droši uzticēties un kuģot ostas kanālā.
Tehnoloģiju izmantošana ir mainījusi darba procesu, bet noteikti ir mainījušās arī prasības pret darbiniekiem gan zināšanu, gan atbildības jomā.
Protams! Manā laikā jūrskolā bija vienas prasības un programma, bet tagad Latvijas Jūras akadēmijā mācību process ir pieskaņots jaunākajām tendencēm jūrniecības jomā. Tajā skaitā arī kuģa vadīšanas spējām šauros apstākļos. Redziet – šeit upe kopumā ir 500 metru plata, taču kuģis nevar izmantot visus šos 500 metrus. Tas iet pa izrakto kanālu, kas ir 100 metru plats, un ar maksimālo pieļaujamo kuģa iegrimi 14,5 metri. Ir jāievēro drošības prasības, kur kuģi var pagriezt, vai vispār apgriezt, kādas attiecīgajās vietās ir straumes vai vēja stiprums – to visu ietekmē loča profesionalitāte un tas, kā viņš pārzina vietējos apstākļus. Tehnoloģijas ne tikai atvieglo locim šos procesus, bet arī samazina laiku, kas nepieciešams, lai kuģi ievadītu ostā līdz piestātnei un pēc apkalpošanas atkal izvadītu jūrā. Līdz ar to tas palielina kuģu un arī kravu apriti ostā. Šādi tiek samazināta kuģa dīkstāve ostā, bet katra dīkstāves diena diezgan dārgi izmaksā. Līdz ar to var teikt, ka modernās tehnoloģijas pozitīvi ietekmē ne tikai viena loča ikdienas darbu, bet visus ostā notiekošos procesus kopumā.
Pirms daudziem gadiem jūrā varēja vērot daudz kuģu, kas stāvēja reidā, gaidot brīdi, kad varēs ieiet ostā. Tagad šādus skatus vairs neredz. Tas ir tehnoloģiju ietekmes rezultāts?
To, vai kuģim nākas gaidīt ienākšanu ostā, šobrīd pārsvarā nosaka loģistika – kuģis var stāvēt reidā, jo, piemēram, vēl ir aizņemta viņam paredzētā piestātne vai arī krava vēl nav atvesta uz ostu. Latvijas ostas strādā praktiski gandrīz tikai ar tranzīta kravām – vai tie ir graudi, ogles vai minerālmēsli. Ja krava vēl nav atvesta – ko tad tas kuģis darīs ostā? Taču tieši koordinēta sadarbība starp kravas īpašniekiem, pārvadātājiem, kuģu fraktētājiem un ostu, saskaņojot kravas transportēšanas laikus, piegādi ostā un sagatavošanu iekraušanai kuģī vai izkraušanai no tā, nodrošina, ka kuģa dīkstāve ārpus ostas šobrīd ir minimāla. Pirms gadiem 40 par loģistiku vispār neviens nezināja un arī nedomāja, tad mēdza būt situācijas, kad reidā savu kārtu gaidīja teju 20 kuģu.
Cik liela ir Kapteiņa dienesta loma precīzas un drošas kuģu satiksmes nodrošināšanā ostā?
Osta ir paredzēta kuģiem. Pilsēta veidojas ap ostu, ne jau osta veidojas pilsētā. Loģiski, ka ostā nepieciešams nodrošināt kuģu pieņemšanu un izvadīšanu no tās. Un Kapteiņa dienests atbild par kuģošanas drošību, kuģu apriti, pievadot kuģi pie tam paredzētās piestātnes – pasažieru, graudu, ogļu, konteineru un tamlīdzīgi. Kapteiņa dienesta uzdevums ir nodrošināt šo kustību droši, atbilstoši grafikam.
Rīgas ostā diennaktī tiek uzņemti vidēji 12–15 kuģi, gadā tie ir ap 4000 kuģiem. Šis skaitlis ir pastāvīgs vai tomēr mēdz svārstīties – pieaug vai krītas?
Ja runājam par kuģu skaitu, tad var teikt, ka tas samazinās, jo palielinās kuģu gabarīti un līdz ar to viena kuģa kravnesība. Tāpēc kopējais kravu apgrozījums var pieaugt, bet kuģu skaits var palikt nemainīgs vai pat nedaudz kristies. Piemēram, iepriekš Panamas kanāla maksimālais kuģu gabarītu lielums bija 32 metri platumā. Tagad tur var kuģot līdz pat 49 metrus plati kuģi, kas nozīmē arī lielāku kuģa tonnāžu. Lielāka platuma kuģis, piemēram, var uzņemt tādu apjomu kravas, ko pārvadā divi kuģi. Agrāk par lielu kuģi uzskatīja tādu, kura garums bija 100, 120 vai 170 metru. Tagad parasta lieta ir 230 metru garš kuģis.
Vai līdz ar kuģu izmēru pieaugumu kļūst sarežģītāka to vadīšana ostas akvatorijā?
Protams! Tas viss ir jāņem vērā – gan gabarīti, gan aprīkojums, stūres sistēmu īpatnības. Taču to visu mūsu speciālisti apgūst un veiksmīgi vada kuģu satiksmi ostā. Ja kuģu izmēri mainītos pēkšņi, protams, būtu sarežģītāk uzreiz strādāt ar jauniem standartiem. Taču tas viss notiek pakāpeniski.
Cik cilvēku strādā Kapteiņa dienestā?
Šobrīd 50. Rīgas ostai tas ir normāls skaits. Vēl gan ir apakšuzņēmēji, kas nodrošina atsevišķas funkcijas ārpakalpojumu. Mūsu dienestā strādā radaru speciālisti, loči un kuģu satiksmes vadības operatori, kas nodrošina pamata pakalpojumus.
Vai Rīgas ostas kanāla dziļums ir pietiekams?
Ventspilī ir 17 metru, taču jebkurā gadījumā ir jārēķinās, ka Baltijas jūras kuģojamajā zonā dziļums nav lielāks par 17 metriem. Irbes šaurumā dziļums ir 17 metru, tāpat ir Dānijas šaurumā. Roterdamā ir pavisam citi dziļumi, taču tur jūra ir dziļāka. Rīgas ostas maksimāli iespējamo dziļumu nosaka jau minētie 17 metri. Ostas attīstības plānos ir paredzēts gan paplašināt, gan arī padziļināt esošo kuģošanas kanālu līdz 16 metru dziļumam. Savukārt kanāla platuma palielināšana nepieciešama, jo lielākas iegrimes kuģi ir garāki un platāki, bet ne vienmēr laikapstākļi ir tik labvēlīgi, lai garākus kuģus droši varētu apgriezt pašreizējā 100 metru platajā kanālā. Patlaban tas ir piemērots līdz 32 metrus platiem kuģiem, bet, ja nāks līdz 50 metru plati kuģi, pašreizējais platums būs nepietiekams. Pēc projektētāju aprēķiniem kanālu nepieciešams paplašināt līdz 132 metriem.
Pašreiz tiek izteiktas visai pretrunīgas prognozes par kravu plūsmu virzieniem nākotnē, tajā skaitā arī virzienā uz Latvijas ostām. Vai vispār ir jēga paplašināt un padziļināt Rīgas ostas kanālu – varbūt kuģi nemaz nenāks?
Tas jau ir citu struktūru – stividoru, valsts – kompetencē: strādāt, lai piesaistītu kravas – vai tās būtu Krievijas ogles, Kazahstānas graudi vai Ķīnas konteineri. Kravu plūsmu nenosaka tikai vēlme tās piesaistīt, bet arī transportēšanas, pārkraušanas un citu darbību izmaksas. Arī ostas pakalpojumu izmaksas. Protams, tajā skaitā būtisks faktors ir arī maksimāli saīsināt kuģu dīkstāves laiku, kas savukārt ir stividoru un mūsu dienesta atbildība.
Kurus kuģus vieglāk ievadīt un izvadīt no ostas – pasažieru vai kravas kuģus?
Pēc būtības nav nekādas atšķirības. Vienīgais, kas īpaši atšķiras – pasažieru kuģiem ir konkrētāks kustības grafiks, tāpēc tiem arī ir priekšroka kustībai ostā, salīdzinot ar kravas kuģiem. Ja no rīta ostā nāk Tallink prāmis, loģiski, ka tu nevari tam likt stāvēt un gaidīt. Procesam jābūt noregulētam tā, lai prāmim būtu brīvs ceļš no līča līdz piestātnei. Taču jebkurā gadījumā viens otram šie kuģi netraucē, būtībā nedrīkst traucēt, kas arī ir mūsu atbildība.
Kāda spektra kravas Rīgā pārkrauj?
Pilnīgi visas, izņemot jēlnaftu, to šeit nepārkraujam. Mums ir arī sašķidrinātās gāzes terminālis, kur reizi divās nedēļās ierodas kuģis pēc gāzes kravas uz Eiropas ostām – Vāciju, Zviedriju.
Kas ir Rīgas ostas stiprās puses salīdzinājumā ar konkurentiem?
Kuģošanas drošība un moderns tehniskais aprīkojums. Bet konkurētspējas sāls ir izmaksu apjoms, kā arī visu iesaistīto pušu spēja maksimāli ātri apkalpot kuģi, kas ienācis ostā pēc kravas. Aukstās ziemās, kad mēdz aizsalt arī līcis, kuģu aprites ātrumu un attiecīgi arī izmaksas ietekmē nepieciešamība izmantot ledlaužus, lai atbrīvotu kuģu ceļu. Iepriekšējās divās ziemās līcis neaizsala, līdz ar to nevajadzēja ledlaužus izmantot, taču mums tie ir jātur darba kārtībā, jo nevar zināt, vai nākamā ziema nebūs atkal auksta. Tās ir pastāvīgās izmaksas, ar kurām ir jārēķinās, tomēr tas jebkurā gadījumā būs lētāk situācijā, ja līcis aizsals, bet mums nebūs pašiem savu ledlaužu un steidzami nāksies meklēt, kur tos iznomāt. Tādā situācijā izmaksas var būt daudz augstākas, jo mēs noteikti nebūsim vienīgie, kam tos vajadzēs. Taču kopumā Rīga ar visu faktoru kopumu ir pietiekami konkurētspējīga.
Cik gadu esat šajā amatā, un kas bija tie iemesli, kāpēc piekritāt to ieņemt?
Kā ostas kapteinis strādāju jau trešo gadu, pirms tam piecus gadus biju kapteiņa vietnieks. Bet jāsaka – no 18 gadu vecuma esmu saistīts ar jūru. Daudzus gadus braucu jūrā, bet pēc valsts neatkarības atgūšanas, kad Latvijas Jūras administrācijā meklēja nepieciešamos speciālistus, sāku strādāt tajā struktūrā. Jebkurā gadījumā darbs, kas saistīts ar kuģošanu, ir dzīvesveids. Var uzskatīt jūrniekus par normāliem vai nenormāliem (smaida – red.), bet to darbu nevar darīt katrs. Cits teiks, ka jūrā nav ko redzēt – viens un tas pats ūdens. Bet patiesībā arī uz ūdeni ir ko skatīties – tas katru stundu mainās. Pieredze jūrā arī rada ostas speciālistu prasmes novērtēt reālos laika apstākļus, lai saprastu, vai un kādā veidā ir vai nav iespējams kuģi ievest vai izvest no ostas. Tā ir ļoti liela atbildība, jo nereti kuģī atrodas miljonus vērta krava. To, ka šeit nedrīkst atslābt, saprot katrs mūsu darbinieks. Lieta ir jāizdara līdz galam un precīzi, savādāk šeit nevar strādāt.