Šogad esat pirmajā vietā pēc pārkrauto kravu apjoma Rīgas ostā. Kā šogad kopumā veicies, ņemot vērā daudzos sarežģījumus Covid-19 epidēmijas dēļ?
Šis gads iezīmējies ar lielu neskaidrību un līdz ar to grūtībām prognozēt jebko, kas notiks uz priekšu. Arī mūsu klientiem, protams, ir vīzijas par attīstību nākotnē, bet daudz kas notiek savādāk vai lēmumus nākas pieņemt pēdējā brīdī. Līdz ar to jābūt gatavībai reaģēt uz konkrēto situāciju konkrētā brīdī. Runājot par darbības rezultātiem – šogad pārkrauto kravu apjoms ir līdzīgs kā iepriekšējos divos gados ar 5% samazinājumu. Taču šogad ir būtiski savādāka pārkrauto kravu struktūra.
Deviņos mēnešos pārkrāvām 2,7 miljonus tonnu kravu, pērn šajā periodā pārkrāvām gandrīz trīs miljonus tonnu, līdz ar to šogad sanāk par 5% mazāk, taču tas atkarīgs no situācijas konkrētajos mēnešos. Piemēram, septembrī mēneša apjoms bija mazāks nekā pērn. Līdz ar to prognozēju, ka šogad kopumā sasniegsim aptuveni 3,5 miljonu tonnu kravu apgrozījumu.
Ikdienā pārkraujam dažādu veidu kravas, taču ir daži segmenti, kuros neiesaistāmies, – tās ir ogles, kūdra, metāllūžņu kravas un diezgan minimāli šogad pārkraujam graudus. Pārsvarā stabili strādājam konteineru segmentā, tāpat mums ir lieliska izaugsme saldētās produkcijas pārkraušanā – tas ir vai nu tranzīts, vai Latvijas ražotāju eksports. Esam vienīgais uzņēmums Rīgas ostā, kas šajā segmentā strādā. Tāpat labi rezultāti šogad ir koksnes granulu pārkraušanā, kur sasniedzām būtisku apjomu pieaugumu.
Minējāt, ka stividors šobrīd ļoti atkarīgs no kravu nosūtītāju un saņēmēju plāniem, to maiņas, un attiecīgi tas stividoram liek būt ļoti elastīgam.
Šis gads no iepriekšējiem atšķiras ar to, ka praktiski vairs nav ilgtermiņa plānošanas. Vēl pirms kāda laika daudz tika runāts par dažādiem ilgtspējas un tamlīdzīgiem faktoriem, bet šodien primāras ir ātras reaģēšanas iespējas sniegt pakalpojumu tieši tad, kad tas nepieciešams. Būtībā klienti patlaban nav gatavi sniegt stabilas un konkrētos apjomos mērāmas kravu apjomu garantijas ilgtermiņā. Un, ņemot vērā vispārējo situāciju pasaules ekonomikā, arī mums pašiem – stividoriem – ļoti rūpīgi jāanalizē un jāsaprot, kādas un cik lielas investīcijas ieguldām vai neieguldām attīstībā. Izteikti vērojamas divas pieejas stividoru sektorā. Pirmā – nekādas investīcijas vispār netiek veiktas un tiek strādāts ar esošajām jaudām un tehnoloģijām. Otra – tu kaut kur ieguldi un tad skaties, vai esi trāpījis pareizajā virzienā. Vēl lielāks izaicinājums ir spēt noprognozēt investīciju virzienu ar skatījumu tālākā perspektīvā, proti, vai šodien veiktie ieguldījumi kādā kravu grupā izrādīsies pareizie, kas ļaus palielināt konkurētspēju un kapacitāti brīdī, kad krīze būs beigusies.
Kāda šobrīd ir RUT investīciju politika – cik esat piesardzīgi, kas mainījies pieejā?
Šis jautājums jādala divās daļās. Viena ir ieguldījumi tehnikā un tehnoloģijās – šie pamatlīdzekļi ir samērā likvīdi. Ja esi iegādājies kādu tehnikas vienību, bet kādā brīdī saproti, ka pārskatāmā nākotnē tai nebūs pielietojuma, tā tiek pārdota citiem stividoriem ostās, kur bizness notiek, vai arī starptautiskas kompānijas gadījumā vienkārši pārsūtīta uz ostu citā valstī. Tādēļ šajā jomā ejam pēc ierastā plāna. Cita situācija ir investīcijas nekustamajā īpašumā – noliktavu ēkas, jauni kravu laukumi un tamlīdzīgi. Šeit rīcību un lēmumus papildus vēl apgrūtina izmaiņas normatīvos attiecībā uz būvniecību brīvostu teritorijās un brīvajās ekonomiskajās zonās. Patlaban Latvijā viss plānošanas, būvniecības un ekspluatācijā nodošanas laiks 2017. gadā veikto normatīvu izmaiņu dēļ paildzināts par pusotru gadu. Proti, ja šobrīd jūtam, ka jāinvestē jauna infrastruktūras objekta būvniecībā, mēs to nevaram saprātīgā termiņā realizēt, jo nepieciešams pusotrs gads, lai dažādās institūcijās saņemtu visus saskaņojumus un atļaujas. Ja paskatīsieties jebkuru Latvijas ostu, secināsiet, ka ne šajā, ne pagājušā gadā stividorkompānijas nav uzbūvējušas gandrīz nevienu jaunu infrastruktūras objektu, kura projektēšana uzsākta pēc 2017. gadā veiktajām normatīvu izmaiņām.
Valstij kārtējo reizi būtu jāpāriet no vārdiem par atbalstu biznesam pie reāliem darbiem, lai uzņēmēji varētu īstenot biznesa attīstības projektus.
Viennozīmīgi piekrītu. Un šo problēmu regulāri aktualizējam ikvienā sarunā ar valsts pārstāvjiem, uzsverot, ka gadījumā, ja apgrūtinātais lielās rūpnieciskās infrastruktūras būvniecības process netiks vienkāršots un sakārtots, riskējam apturēt būtiskas privātās investīcijas Latvijas ostu infrastruktūrā. Mēs kā uzņēmums gribam un arī varam finansiāli atļauties šādus investīciju projektus īstenot, bet to nevaram izdarīt birokrātisku šķēršļu dēļ. Protams, arī neskatoties uz šiem šķēršļiem, mēs tomēr cenšamies īstenot šādus projektus, taču jau sākotnēji saprotam, ka pārlieku garā procesa dēļ varam arī nepaspēt ielēkt aizejošajā vilcienā, jo klients reti ir gatavs gaidīt divus gadus, kamēr stividors izveidos pakalpojuma sniegšanai nepieciešamo infrastruktūru. Piemēram, mums ir klients, kurš prasa, lai nākamajā vasarā esam gatavi ar papildu infrastruktūru. Tehniski tam esam gatavi, bet praktiski nē, jo zinām, ka pusotru gadu prasīs projektēšanas un saskaņošanas process. Patiesībā šīs problēmas ir samērā vienkārši novērst, izdarot izmaiņas atsevišķos normatīvajos aktos, bet tam ir nepieciešama konkrēta rīcība un izpratne par procesiem un to nepieciešamību ostu infrastruktūras un konkurētspējas tālākai izaugsmei un attīstībai.
Vai šobrīd iespējams prognozēt situāciju nākamajā gadā? Vai varam sagaidīt stabilitātes atgriešanos?
Atsevišķās kravu, īpaši enerģētikas grupās sasniegts jau tik liels apjomu kritums, ka diez vai vairs varam gaidīt vēl būtiskāku kritumu. Toties iespējas, kur augt, jau pēc krīzes viennozīmīgi saredzam. Tam pamatā ir arī Latvijas izcelsmes, tostarp lauksaimniecības eksporta kravu apjomu pieaugums. Tāpat mūsu ostas kravu transportēšanai aizvien ir izdevīgas kaimiņvalstu – Lietuvas un Igaunijas pierobežu – kravu nosūtītājiem un saņēmējiem, kuriem Rīga un Liepāja ir izdevīgāks pārkraušanas punkts nekā pašu mājas ostas. Tādēļ uzskatu, ka esam jau ļoti tuvu zemākajam punktam kravu apjomu ziņā un tālāk jau ir atkarīgs, cik būsim stratēģiski aktīvi un gatavi, lai sakārtotu normatīvo bāzi, vienkāršojot ieguldījumu ostas infrastruktūrā savlaicīgu un efektīvu veikšanu, lai paaugstinātu mūsu ostu kapacitāti tajos segmentos, kur vērojams kravu apjomu pieaugums šobrīd un notiks arī nākotnē. Savukārt stividoru galvenais uzdevums ir pareizi noprognozēt jomas, kurās sagaidāms kravu apjomu pieaugums. Ja tas izdosies, tad iegūs gan uzņēmēji, gan osta, gan valsts ekonomika kopumā.