Viņa vadītais uzņēmums izsolē no likvidējamās a/s Latvijas Krājbanka par 4,5 miljoniem eiro iegādājās ne tikai šajā bankā ieķīlātās a/s RVR 100% akcijas, bet arī prasījuma tiesības vairāk nekā 13,7 miljoniem eiro. Jaunais īpašnieks iecerējis RVR izveidot mašīnbūves un metālapstrādes klasteri, cenšoties reanimēt ne tikai pasažieru vilcienu ražošanu, bet arī to projektēšanu. Pašlaik svarīgākais būs ar metālapstrādes pasūtījumiem nodrošināt darbu vairākiem RVR iecirkņiem.
Kas bija tas, kas izraisīja interesi par RVR iegādi – nekustamais īpašums gandrīz Rīgas centrā, ražošanas iespējas, uzņēmuma vēsture?
Tā ir investīcija ražošanā, nevis nekustamajā īpašumā. RVR nav nodokļu parādu, ne citu parādu, piemēram, par elektrību un par citu preču un pakalpojumu piegādi. Šogad RVR izgatavoja tūristu vadāšanai īpašu vilcienu Novijafonas alai. RVR ir zīmols ar vairāk nekā 110 gadu vēsturi, kaut arī pēdējos gados par jaunu pasažieru vilcienu ražošanu nevar runāt. Pašreizējā RVR nav sava mūsdienu prasībām atbilstoša pasažieru vilciena modeļa (produkta), ko varētu piedāvāt potenciālajiem pircējiem, jo pagājušā gadsimta vidū projektētie vilcieni neatbilst pasažieru prasībām un arī situācija ir citādāka. PSRS laikos piepilsētas elektrovilcieni bija orientēti uz vasarnīcās dzīvojošajiem, savukārt pašlaik cilvēki dzīvo piepilsētā un katru dienu brauc uz darbu lielpilsētā. Tāda aina nav tikai Rīgā, bet visur. Pasažieru vilcienu tēma ir interesanta visās valstīs, taču no mūsu skatupunkta tieši visvairāk jaunattīsības valstīs. Kāpēc? Tāpēc, ka televizori šodien ir visur un cilvēki gan Āzijā, gan Āfrikā redz, kādi vilcieni ir ekonomiski attīstītajās valstīs, un vēlas, lai tādi būtu arī pie viņiem. Tā kā pasažieru vilcieniem ir tieša vai netieša sasaiste (pircējs ir valsts, pašvaldība vai tai piederoša kompānija) ar politiķiem, kuriem vajag izpatikt vēlētājiem, tad arī šī joma ir pietiekami pievilcīga, vēl jo vairāk, ja pašam uzņēmumam ir savs produkts, ko piedāvāt. Nav vēlmes RVR pārveidot par sava veida montāžas rūpnīcu kāda cita pasažieru vilcienu ražotāja izstrādājumu montāžai, jo "skrūvgrieža" tehnoloģija neļauj gūt tos augļus, kādus var saņemt tad, ja pašiem ir savi produkti.
Vai jums ir pieredze pasažieru vilcienu ražošanā un projektēšanā?
Nē, ne man, ne maniem partneriem, kas iesaistīti RVR akciju iegādē, līdz šim nekādas saistības ar vilcienu ražošanu, jaunu vilcienu izstrādi un projektēšānu nav bijis. Tomēr tas nav šķērslis, lai varētu sākt darbu pie jauna pasažieru vilciena izstrādes.
Kas jums dod tādu optimismu?
Pirms dažiem gadiem Latvijā izveidojām kondicionēšanas iekārtu ražošanas SIA Felzer. Pašlaik jau ir izstrādāti vairāk nekā 30 šo iekārtu modeļu, kurus potenciālajam klientam var piedāvāt ar jebkādu komplektāciju un risinājumu. Līdz tam nekad dzīvē ne es, ne mani partneri nebija nodarbojušies ar šādu iekārtu ražošanu, projektēšanu, kā arī pasūtījumu piesaistīšanu. Tas ir apliecinājums tam – ja grib, tad visu var izdarīt, vēl jo vairāk, ja šajā jomā neesam pionieri, kuriem vienmēr ir daudz grūtāk nekā tiem, kuri mēģina to pašu atkārtot. Tas attiecas uz visu – gan uz pasažieru vilcieniem, gam zemās grīdas tramvajiem, gan kondicionēšanas iekārtām.
Cik šāda jauna pasažieru vilciena izstrāde izmaksās? Vai ir atbilstoši speciālisti?
Pašlaik nav iespējams aplēst, cik izmaksās jauna vilciena projekts. Visi apgalvojumi, ka tas varētu maksāt tik un tik miljonus, ir spekulatīvi. Jārēķina no otras puses – tik un tik speciālistu šim mērķim patērēs konkrētu darba stundu vai dienu skaitu. Pašlaik ir mūsdienīgas modernas projektēšanas datorprogrammas, kas ne tikai šo procesu būtiski paātrina, bet arī atvieglo. Turklāt nebūt ne visi mezgli ir jāražo vienā rūpnīcā, jo izdevīgāk ir tos iegādāties no konkrēta ražotāja.
Vai zemās grīdas tramvajam tiek gatavots tāds pats attīstības scenārijis?
Protams, situācija ir tieši tāda pati kā ar jaunu pasažieru vilcienu, tomēr jārēķinās ar piepilsētas vilciena un tramvaja sava veida saplūšanu – hibrīdu, kas jau faktiski ir noticis ne vienā valstī. Proti, vilcienam pieturas ir aptuveni pēc 0,5 kilometriem, gluži kā tramvajam. Gan vilcienā, gan tramvajā ir vajadzīga atbilstoša klimata kontroles sistēma, kas padarītu cilvēkiem pievilcīgu braukšanu un vienlaikus ļautu izvairīties no ilgstošas stāvēšanas automašīnu sastrēgumos no rīta un vakarā.
Kādi ir potenciālie RVR ražojumu noieta tirgi? Vai to vidū ir arī Krievija?
Tās ir jaunattīstības valstis, turklāt ne jau tikai ar sliežu platumu 1520 mm, bet arī jebkuru citu. Ja vajag, tad jāuztaisa uz jebkura sliežu platuma un jāiegūst attiecīgais sertifikāts. Lai arī RVR savulaik bija tā, kura uzbūvēja pirmo pasažieru ātrvilcienu maršrutā – Maskava–Ļeņingrada (pašlaik Sanktpēterburga), tomēr Krievijā RVR būtu ļoti grūti atgriezties. Nezinu lietas apstākļus, taču kaut kādu iemeslu dēļ deviņdesmito gadu sākumā, kad Latvija atguva neatkarību, RVR savu izstrādājumu piegādes uz Krieviju pārtrauca, tādējādi radot pro blēmas ar pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu. Rezultātā tika izveidots RVR klons Demihovā. Minēto iemeslu dēļ vismaz sākotnēji nav plānu jaunos RVR vilcienus piedāvāt Krievijā. Uzmanības centrā drīzāk būs Āfrikas un Āzijas valstis. RVR jārada jauns vilciens, kuram ir priekšrocību pakete salīdzinājumā ar konkurentiem, un tad jau jautājumu ar noietu var uzskatīt par atrisinātu.
Vai jaunās iekārtās pagaidām neinvestēsiet?
Vispirms noslogosim pašreizējās RVR metālapstrādes jaudas un tad raudzīsimies uz investīcijām jaunās. Bezjēdzīgi atjaunot 30–50 gadu vecas iekārtas vai tās aizstāt ar jaunām, ja tās šobrīd tiek darbinātas dažas stundas mēnesī. Izdevīgāk attiecīgo metālapstrādes pakalpojumu pirkt no citiem. Par investīciju plāniem varēsim runāt pēc kāda laika, kad sakārtosim pasūtījumu portfeli. Pašlaik tā būtu vairāk filozofēšana, un jebkādu skaitļu saukšana nav ne ar ko pamatota.
Visu interviju ar RVR akciju īpašnieka SIA East-West Industrial Group valdes locekli Eduardu Bozi lasiet otrdienas laikrakstā Dienas Bizness!