"Pārlūzis vilciena vagons, ātro palīdzību un glābēju transporta bākugunis, zāģu troksnis – tas viss sākās jau ap pulksten vienpadsmitiem un nenorima turpmākās desmit stundas," rakstīja Dienas reportieris Reinis Kļavis.
"Vilciena katastrofas upuru skaits, par kuru dienas laikā vairākkārt tika saņemtas pretrunīgas ziņas, pret vakaru nostabilizējās pie trim bojāgājušajiem un vairāk nekā 20 cietušajiem. Tiesa, arī šīs nav oficiālas ziņas, jo tikai ap astoņiem vakarā tika izcelta pirmā bojāgājusī un darbi turpinājās arī naktī. Diena kopumā izvērsās par vienu no melnākajiem brīžiem Latvijas dzelzceļa vēsturē.
Sākotnējās ziņas par to, ka netālu no Rīgas Centrālās stacijas no sliedēm noskrējis vilciens, un ainu, kas Dienai pavērās aptuveni stundu pēc negadījuma, bija grūti aptvert. Iedomāties varēja visu, tikai ne uz pusēm pārlūzušu vilciena vagonu, kas turklāt daļēji uzkritis virsū otram vilcienam tā, ka sākumā īsti nav skaidrs, kur sākas viens, kur – otrs. Tikai vēlāk no saraustītiem, improvizētiem amatpersonu preses brīfingiem un liecinieku stāstītā kļūst skaidrs, ka starptautiskais dīzeļvilciens, izlaidis pasažierus stacijā, atpakaļgaitā lēnām braucis uz vagonu parku, bet ceļā saskrējies ar pasažieru elektrovilcienu no Lielvārdes.
Katastrofas vietas apkārtne ir norobežota apbrīnojami operatīvi. Tai ir trīs nosacītas zonas – norobežota teritorija, kurā rosās glābēji un tiek mesti no vilciena atdalītie metāla gabali, ieviesta tāda kā buferzona, kur atrodas augstas amatpersonas un drīz vien sapulcējas prāvs politiķu – ministru un pašvaldības vēlēto amatpersonu – bariņš, un visbeidzot aiz nožogojuma vietu rod žurnālisti un ziņkārīgie, kurus policija regulāri mēģina aiztrenkt aiz uzbēruma. Dīzeļvilcienā iekļūt tomēr izdodas. Vagoni ir piebārstīti ar stikla lauskām, drudžaini rosās personāls, mēģinot savākt to, kas izlijis vai izbiris uz grīdas. Pretī nāk kāds pavadonis, turot asiņainu lupatu. (..) Tikmēr katastrofas vietā, liekot lietā zāģus un knaibles, notika iesprostotā mašīnista atbrīvošana. Tobrīd vēl neviens nenojauta, ka tā izvērtīsies par ilgāko cilvēka atbrīvošanas operāciju Latvijas glābšanas dienestu vēsturē, pabeigta tikai ap deviņiem vakarā."
Diena aptaujāja arī katastrofā cietušos. "Tuvojoties peronam, vilciens sāka samazināt ātrumu, un vienā momentā – trieciens!" stāstīja Novusa federācijas vadītājs Jānis Ēriks Piebalgs. "Es lidoju ar galvu uz priekšu un ietriecos pretējā sola atzveltnē. Pirmajā brīdī nodomāju, ka kāds parāvis rokas bremzi. Apkārt cilvēkos izcēlās panika, jo varēja redzēt, ka pirmais vagons ir pilnīgi vertikāli. Par laimi, daudziem bija mobilie telefoni, un tūdaļ tika izsaukta ātrā palīdzība…"
"Trieciena brīdī mēs visi lidojām," atcerējās skolotāja no Lielvārdes Ingrīda. "Pēc avārijas viss šķita kā palēninātā filmā: cilvēki pamazām slējās augšā. Par laimi, neviens nebija smagi cietis, un mēs visi pašu spēkiem izkāpām un devāmies stacijas virzienā."
Tajā pašā Dienas numurā Džeina Kārkliņa atgādināja, ka cilvēku upuri dzelzceļa katastrofās Latvijā bijuši arī agrāk. Lielākajā katastrofā, 1976. gadā vilciena avārijā pie Juglas, gāja bojā vismaz 40 cilvēku. "Taču tā bijusi arī lūzuma punkts avāriju hronikā. Līdz tam vilcienu sadursmes notikušas pārmiju dēļ, pēc 1976. gada avārijas tās automatizētas un kopš tā laika vairs nav bijušas vainojamas traģiskos notikumos. Vilcienu sadursme paņēma arī dzejnieces Birutas Skujenieces dzīvību 1931.gadā – viņa atradās vilcienā, kurš avarēja Mellužu stacijā. Pirmā lielā vilciena katastrofa notika 1910. gadā pie Priekules."
Turpmākajās Dienās tika šķetināts, kā tāda katastrofa (kopējais bojāgājušo skaits bija četri, 29 cietušie) varēja notikt. Par vainīgo tika atzīts vilciena Lielvārde–Rīga mašīnists, kurš esot apsteidzis grafiku un neesot ievērojis aizliedzošo sarkano signālu luksoforā. Viņam tika piespriests četru gadu cietumsods atklāta tipa cietumā.
ee