Es pieļauju, ka jūsu jautājums arī ir ar zināmu zemtekstu, taču vienmēr esmu uzskatījis, ka ekonomiskajās attiecībās ir jādominē tieši ekonomiskajiem faktoriem. Ikviens zina, kāda šobrīd ir pastāvošā politiskā situācija šajā mums labi zināmajā reģionā, bet es esmu ekonomists un politisko situāciju vai perspektīvas neņemos komentēt, šis jautājums ir jāuzdod politisko lēmumu pieņēmējiem.
Turklāt Krievijas Zinātņu akadēmijas Tautsaimniecības prognozēšanas institūtā, kuru es pārstāvu, mēs nodarbojamies ar ekonomiskās attīstības matemātisko modeļu izstrādi, neņemot vērā politiskos faktorus. No šī viedokļa raugoties, perspektīvas ir vienmēr, perspektīvu vienkārši nevar nebūt. Vēl gribu uzsvērt, ka es uz tranzītu cenšos skatīties plašāk, vienmēr paturot prāta faktu, ka Krievija ir Eirāzijas Ekonomiskās savienības (EES) dalībvalsts. Tas nozīmē, ka Krievija, Kazahstāna un Baltkrievija, tāpat kā Armēnija un Kirgizstāna, ir izveidojušas vienotu muitas zonu, un nav korekti runāt tikai par Krievijas plāniem vai Krievijas tranzīta caur Baltijas valstu ostām perspektīvām. Pēc Eirāzijas Ekonomiskās savienības izveidošanas tieši tādas pašas iespējas pārvadāt kravas konkrēti pa Latvijas dzelzceļu un caur Latvijas ostām ir arī visām pārējām minētajām EES valstīm.
Tajā pašā laikā jebkura valsts ir ieinteresēta, lai tās teritorijā tiktu īstenota iespējami vērienīgāka saimnieciskā darbība, tas nozīmē jaunas darbvietas, nodokļos iekasētās naudas apjoma palielināšanos un vēl citus ekonomisko situāciju pozitīvi ietekmējošus faktorus. Kamdēļ lai Krievija būtu izņēmums? Krievijai, pastāvot pieejai vienlaikus vairākām jūrām, savu ostu attīstīšana ir tikai likumsakarīga notikumu attīstība, tāpēc Baltijas valstu, to vidū arī Latvijas tranzīta jomas, biznesam jārēķinās ar konkurenci. Tomēr jebkurā gadījumā Krievijas ostas visus kravu apjomus nekad nespēs pārņemt un vienmēr būs tādi kravu veidi, kurus būs izdevīgāk pārkraut Baltijas valstu ostās, nevis Krievijas ostās.
Regulāri izskan viedoklis, ka Krievija lielas cerības saista ar tranzīta pārvadājumiem starp Eiropu un Ķīnu tranzīta koridora Jaunais zīda ceļš ietvaros. Kā jūs to vērtējat?
Ne tikai Krievija, bet visa Eirāzijas Ekonomiskā savienība, it īpaši Kazahstāna, kura savā ziņā ir atslēgas valsts šajos transporta koridoros, sava veida sadales punkts, caur kuru eksporta kravas no Ķīnas tālāk tiek novirzītas vai nu pa tā dēvēto Ziemeļu koridoru, tas ir - caur Krieviju, vai arī pa Dienvidu koridoru, tas ir - caur Vidusāziju, Irānu un tālāk uz Turciju. Ja raugās tikai uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem, Eirāzijas Ekonomiskajai savienībai, tranzīta ceļam caur to ir virkne priekšrocību, tā ir vienota ekonomiskā zona bez papildu muitas kontrolēm, ar lielāko daļu vienotu standartu un tamlīdzīgi. Jaunajā zīda ceļā ietvertā Dienvidu koridora konkurētspēja šajā ziņā ir zemāka.
Kopumā tranzīta attīstības pa ziemeļu maršrutu perspektīvas ir optimistiskas, tomēr tajā pašā laikā es aicinātu nesaistīt ar tranzītu pārmērīgas cerības, un ne tikai tāpēc, ka koridora attīstīšanai ir nepieciešami ievērojami ieguldījumi. Objektīvi, ja vien ir tāda iespēja, absolūts vairākums kravu vienmēr ir ticis un tiks pārvadāts pa jūras ceļiem, kas ir pats lētākais kravu pārvadāšanas veids. Turklāt jāņem vērā, ka tāds konteineru kuģis kā, piemēram, Mary Maersk Shipping Cargo spēj pārvest uzreiz 192 tūkstošus standarta - 20 pēdu - konteineru jeb TEU, kas ir līdzvērtīgi 192 vilcienu sastāviem. To kravu apjomu, kāds tiek pārvadāts pa jūras ceļiem, neviens dzelzceļš fiziski nav spējīgs un arī nebūs spējīgs pārvadāt, tāpat jūras ceļi vienmēr būs lētāki par dzelzceļiem un jebkuru citu pārvadājumu veidu, kamdēļ šie transporta koridori pretendēs vien uz nelielu daļu pārvadājumu. Vismaz, ja raugās no ekonomiskā viedokļa, priekšplānā vajadzētu izvirzīt savu un EES valstu importu un eksportu, savus kravu pārvadājumus, nevis tranzītu, kas Krievijā šobrīd ir vien neliela daļa visu pārvadājumu. Kopējais starptautisko kravu pārvadājumu apjoms pa Krievijas dzelzceļu pagājušajā gadā bija 524,9 miljoni tonnu kravu, bet tranzīts - 20,6 miljoni tonnu. Šis rādītājs, protams, pieaugs, tie ir papildu ienākumi, taču nomācošs vairākums starptautisko pārvadājumu vienmēr būs pašas Krievijas un EES valstu kravas.
Jāpiebilst, ka patlaban galvenās tranzīta pa dzelzceļu plūsmas veidojas Tālajos Austrumos. Tā 2015. gadā caur diviem robežpārejas punktiem ar Ķīnu tas bija gandrīz 10,1 miljons tonnu tranzīta kravu, bet Ziemeļkorejas Radžinas ostā - 1,2 miljoni tonnu. Kopā tas ir vairāk par pusi no visas tranzīta pa dzelzceļu plūsmas. Jāpiebilst, ka 3,9 miljoni tonnu no šī apjoma tika pārvadāts caur Baltijas valstu un Ukrainas ostām. Salīdzinājumam - caur Krievijas ostām - gan jūras, gan upju - tika pārvesti 10,5 miljoni tonnu šādu kravu, bet pa dzelzceļu - 6,2 miljoni tonnu.
Cik būtiska ir rietumvalstu noteikto sankciju ietekme uz Krievijas eksporta un importa rādītājiem?
Sankcijas atkal ir jautājums, kas atrodas politiķu kompetencē, un, jā, tās ir ietekmējušas importa apjomu Krievijā samazināšanos, taču es nedomāju, ka tas ir galvenais iemesls. Krievija attīstās un kļūst aizvien pašpietiekamāka daudzās jomās, kas attiecīgi samazina arī pieprasījumu pēc importa. Vēl vairāk - uzņem apgriezienus daudzu tādu preču eksports, tādu produktu eksports, kas agrāk vispār bija atrodamas tikai importēto preču sarakstā. Gandrīz ikviena kompānija vai rūpnīca, sākot darbu, orientējas uz vietējo tirgu un nedomā par eksportu, ārējie tirgi tiek meklēti tad, kad ir iegūtas pozīcijas pašmāju tirgū, rodas produkcijas pārpalikums un tā tālāk. Gan daudzas Krievijas kompānijas, gan ārvalstu uzņēmumiem piederošās ražotnes Krievijā šobrīd sasniegušas līmeni, kad tālākas attīstības nodrošināšanai ir jāmeklē eksporta tirgi, un šis process kļūst aizvien masveidīgāks. Papildu stimuls ir, piemēram, eksportētājiem izdevīgais valūtas kurss un tā dēvētās importa aizstāšanas programmas, it īpaši lauksaimniecībā un pārtikas rūpniecībā, tomēr kopumā tā ir likumsakarīga tendence, kuru kādi blakus faktori var paātrināt vai padarīt lēnāku, taču nevar apturēt.
Par Krieviju vispār pastāv daudz ekonomisko mītu, pats populārākais no kuriem ir tāds mīts, ka pie mums Krievijā tikai iegūst izejvielas un tikpat kā neko neražo, un, tā kā Krievijā neko neražo, tad tikai iepērk visu nepieciešamo par tā dēvētajiem naftas dolāriem. Kas attiecas uz izejvielām, katra valsts eksportē tos resursus, kurus var atļauties eksportēt un saistībā ar kuriem tai ir konkurences priekšrocības. Krievijai ir šādas priekšrocības attiecībā uz izejvielu, it īpaši energoresursu eksportu, un būtu dīvaini, ja mēs tās neizmantotu. Uz šī fona faktiski neievērots paliek fakts, ka nemitīgi aug dažādu citu preču, tostarp augsti tehnoloģisko preču, eksports. Tāpat valstī attīstās naftas rūpniecība un pieaug vairs ne tikai pašas naftas, bet arī naftas produktu, turklāt augstas kvalitātes naftas produktu, visaugstākajiem standartiem atbilstošu naftas produktu, eksports. Attīstās metalurģija un citas pārstrādes nozares, kas atspoguļojas arī eksportā. Ja summē dažādu preču un izejvielu pārstādes produktu eksporta vērtību, ar to pilnībā pietiek visa importa nosegšanai, bet tīri tikai izejvielu eksports jau ir kā bonuss.
Ja runā par eksportu, 2014. gadā no Krievijas, piemēram, tika eksportēti 1,7 miljoni televizoru un 14,3 miljoni automašīnu. It kā tas ir maz, turklāt arī automašīnu kvalitāte nereti nav augstākajā līmenī, taču tās ir Krievijā ražotas automašīnas, kuru eksports pieaug gadu no gada, kuras kļūst aizvien labākas un konkurētspējīgākas. Protams, ir arī nozares, kuru potenciāls netiek attīstīts pietiekamā apmērā, un tādas ir, piemēram, ražošanas iekārtu gatavošana, darbagaldu ražošana, kā arī vieglā rūpniecība, bet arī šo nozaru attīstīšana līdz eksporta līmenim, manuprāt, ir tikai laika jautājums.
Pēc līdzīga scenārija, kā tiek attīstīta lauksaimniecība un pārtikas rūpniecība?
Tā atkal ir politika, bet, kas attiecas uz minētajiem piemēriem, šajā ziņā vietā ir teiciens, ka Krievijā neviens nepārmetīs krustu, kamēr nebūs iespēris zibens, un tikai pēc šī zibens spēriena daudzi pēkšņi ir ieraudzījuši, ka lauksaimniecība un pārtikas rūpniecība ir nozares ar milzīgām attīstības perspektīvām un eksporta potenciālu, nepieciešami vienīgi pareizie stimuli. Ja divu gadu laikā pārtikas eksporta vērtība var pārsniegt ieroču un bruņojuma eksporta vērtību, bet valsts, neraugoties uz visām problēmām, sāk eksportēt tādus produktus kā putnu gaļa vai cūkgaļa, kas ir produktu grupas, attiecībā uz kurām Krievija ilgus gadus ir bijusi viena no lielākajām importētājam pasaulē, tā jau pati par sevi ir daiļrunīga liecība. Turklāt jāņem vērā, ka tas ir tikai sākums, reālie rezultāti būs redzami vēl pēc dažiem gadiem.
Ja runā par to, kā šīs sankcijas, pareizāk - pretsankcijas, ietekmē pašu Krieviju, - dažādos valsts reģionos situācija ir atšķirīga. Tā kā man personiski pēdējā laikā ir nācies pabūt virknē Krievijas reģionu un pilsētu, es ar pilnu atbildību varu teikt, ka daudzi Krievijas reģioni ir lielā mērā pašpietiekami. Piemēram, Baškīrijā šajā ziņā pašpietiekamības līmenis ir tāds, ka no importa tur ir vajadzīgi ja nu vienīgi eksotiskie augļi un garšvielas. Nu, varbūt vēl atsevišķas delikateses, bet tās jau ir nepieciešamas vienīgi nelielai iedzīvotāju daļai. Tur 1991. gadā toreizējais republikas prezidents nevis likvidēja kolhozus un sovhozus, bet pārveidoja tos par lauksaimniecības kooperatīviem, protams, uzlabojot darbības efektivitāti. Klāt ir nākušas arī citas saimniekošanas formas, un rezultātā ražošanas apjomi visā pārtikas produktu spektrā ir pietiekami gan republikas vajadzībām, gan vēl pārdošanai citos reģionos. Tieši tas pats attiecas arī uz Tatarstānu, un stāstiem par kaut kādu pārtikas trūkumu šajās republikās var noticēt tikai cilvēks, kas pats tur nekad nav bijis. Tomēr jāatzīst, ka Krievija ir ļoti dažāda un patiešām ir reģioni, kas sevi ar pārtiku nodrošināt pilnībā nespēj, un tam ir arī objektīvi iemesli - ģeogrāfiskie, klimatiskie un vēl citi, taču bieži pie vainas ir izslavētais cilvēciskais faktors, it īpaši nepareizi un situācijai neatbilstoši reģionālās vadības lēmumi, kas parasti pieņemti vēl iepriekšējās desmitgadēs.
Turklāt nedrīkst aizmirst par Krievijas plašumu, un, piemēram, Tālajos Austrumos, kur izsenis ir cieša ekonomiskā sadarbība ar šī reģiona valstīm, tikai retais vispār ir dzirdējis par kaut kādām sankcijām. Es tagad runāju par tādu statistiski vidējo iedzīvotāju. Tur ir pavisam cita dienaskārtība un šis jautājums vienkārši nav aktuāls, vēl jo vairāk tāpēc, ka Krievija pašlaik velta īpašu uzmanību Tālo Austrumu segmenta attīstībai, it īpaši transporta un loģistikas ziņā, kas ir, es uzsvēršu, ekonomiski pamatots lēmums, ņemot vērā šī reģiona valstu attīstības potenciālu.
Vēl piebildīšu, ka es kā transporta nozares pārstāvis nesen tiku uzaicināts piedalīties vienā televīzijas sarunu šovā par lauksaimniecības attīstības perspektīvām. Diemžēl diskusija no jautājumiem par reālo saimniecisko darbību ātri ievirzījās gluži tādās kā Hruščova laika posma sliedēs - kamdēļ Amerikā tas ir tā, bet Krievijā citādi un kas jādara, lai Krievija panāktu vai apsteigtu ASV. Rezultātā vienīgais, ko es spēju pateikt šajā diskusijā, bija, ka mums nav jādomā par ASV, bet jāsāk ar pašu mājām, un, ja mēs vēlamies salīdzināt, vajag nevis uzskaitīt apjomus un tonnu miljonus ASV vai Eiropas Savienībā un Krievijā, bet salīdzināt reālo situāciju kaut vai Krievijas Smoļenskas apgabalā un Baltkrievijā, kur visi priekšnoteikumi ir vienādi, tikai rezultāti atšķirīgi. Lai kāds arī būtu viedoklis par Baltkrievijas prezidentu Aleksandru Lukašenko, vismaz lauksaimniecībā pie viņa Baltkrievijā viss ir kārtībā. To, ko lauksaimniecības jomā var sasniegt Baltkrievijā, pavisam noteikti var sasniegt arī Smoļenskas apgabalā, bet salīdzinājumi ar tā dēvētajām tālajām ārzemēm attiecībā uz lauksaimniecību ir nevietā. Tomēr tās visas jau ir nianses, jo kopumā potenciāls ir pārpārēm pietiekams kā pašu vajadzībām, tā eksportam, un patlaban Krievijas kompānijas ir, tā sakot, ieņēmušas zemo startu, gaidot Ķīnas tirgus atvēršanos.
Kādu jūs redzat Krievijas eksporta nākotni?
Krievija turpinās izejvielu un to produktu eksportu, jo, kā jau minēju, mums šajā ziņā ir priekšrocības, un tās tiks izmantotas. Tāpat nav nekādu šaubu, ka turpināsies ieroču un bruņojuma eksports, kur lielākā daļa cita starpā ir augsti tehnoloģiska produkcija. Kas attiecas uz lauksaimniecības produkciju, tās eksports turpinās palielināties. Par vēl vienu būtisku eksportpreci pēc gadiem četriem kļūs pasažieru lidmašīnas, it īpaši MS-21, pieaugs arī Sukhoi SuperJet eksporta apjomi. Tās ir lidmašīnas, kas tiek veidotas kooperācijā ar ārvalstu kompānijām, taču jāņem vērā, ka tādas ir visas pasažieru lidmašīnas visā pasaulē, arī Airbus un Boeing izmanto Krievijā ražotas titāna detaļas. Vēl ir atomenerģētika. Es te nosaucu tikai svarīgākās rūpniecības nozares, kur runa ir par nopietniem apjomiem un miljardiem dolāru gadā, lai gan eksporta potenciāls ir ļoti daudzās jomās, piemēram, vagonu būvē. Kopumā perspektīvu ir daudz un perspektīvas ir vienmēr, un ne tikai Krievijas eksportētājiem, bet arī Latvijas tranzīta nozarei, tikai jāspēj šīs perspektīvas izmantot.
Nobeigumā, ņemot vērā, ka es Rīgā ierados sakarā ar Latvijas dzelzceļa 155 gadu jubileju, vēlos apsveikt visus dzelzceļniekus ar šiem svētkiem un novēlēt dzelzceļam arī turpmāk strādāt kā pulkstenim. Tāpat gribu novēlēt attīstību un uzplaukumu visai Latvijai, kā arī labas kaimiņattiecības starp mūsu valstīm.