Aigars Šarpņicks. Ņemot vērā, ka atbilstoši likumam LVC saskaņo visus izstrādātos būvprojektus, un ņemot vērā velosipēdistu skaita pieauguma tendenci, ir pietiekami daudz iemeslu, lai šai satiksmes dalībnieku daļai pievērstu lielāku uzmanību.
Viesturs Silenieks. Viss sākās ar to, ka Latvijas Riteņbraucēju apvienība visai uzstājīgi lika saprast, ka ir nepieciešams pārstrādāt valsts standartu Velosatiksme, jo iepriekšējā versija vairāk bija paredzēta autoceļiem, nevis apdzīvotām vietām. Tā kā LVC saskaņo pilnīgi jebkura Latvijas ceļa un ielas izbūvi vai pārbūvi, viņi principā ir tie, ar kuriem ir jārunā. Tikāmies, pamatojām savu viedokli, LVC to saprata, bija gatavi izstrādāt jaunu standartu.
A. Š. Standarta izstrāde notika vairāk nekā gadu, darba grupā tika iesaistīti eksperti no valsts un pašvaldību institūcijām, sabiedriskajām organizācijām, privātie eksperti. Standarts stājās spēkā jau pagājušā gada nogalē, līdz ar to par jaunu to gluži nosaukt nevar.
Tagad, kad standarts pieņemts, abām pusēm skaidrs, ka ir būtiski, lai to zina un respektē, vairs nepieļaujot tās kļūdas, kādas lielā skaitā sakrājušās visā Latvijā?
V. S. Jā. Uztaisījām apaļā galda diskusiju, tad noslēdzām sadarbības līgumu, kas paredz kopīgi noorganizēt piecus seminārus - katrā Latvijas reģionā pa vienam. Pirmais seminārs bija aizpagājušajā piektdienā Rēzeknē. Manuprāt, veiksmīgs, jo diskusija notika arī pēc pasākuma beigām, kas nozīmē, ka interese bija. Otrs seminārs bija aizvadītajā piektdienā Rīgā. Nākampiektdien tāds pats notiks Valmierā, aptverot Vidzemi, un vēl divi paredzēti septembrī - Jelgavā (Zemgale), Kuldīgā (Kurzeme). Visi šie semināri notiek LVC reģionālajās mītnēs.
Cik liela ir mērķauditorijas interese par tiem?
V. S. Interese ir liela gan no pašvaldību amatpersonām, kas atbildīgas par ceļu infrastruktūru, gan projektētājiem un būvuzņēmumiem. To parāda kaut vai fakts, ka Rīgas semināra telpā ir 60 vietu, bet jau nedēļu iepriekš pieteikušies bija 70 dalībnieku, nācās nodrošināt papildu vietas, lai visi tiek.
Kas semināros uzstājas, ko stāsta?
V. S. Es dodu ieskatu par transportu kopumā, tendencēm pasaulē, attīstību, e-mobilitāti un velosatiksmi šajā kontekstā. Aigars Šarpņickis no LVC, kurš bija valsts standarta par velobūvēm darba grupas vadītājs, stāsta par standartu, par risinājumiem, ko tas paredz. Tad programmā ir izbrauciens ar velosipēdiem, lai iepazītos ar vietējo infrastruktūru, lai tīri dabā parādītu nejēdzības, mēģinātu saprast kļūdas un rast risinājumus, kā būtu bijis katrā konkrētā situācijā labāk. Pēc atgriešanās semināra zālē Viesturs Laurs un Elmārs Daniševskis stāsta par veloinfrastruktūras projektēšanu dažādās neordinārās jeb nestandarta situācijās.
Ar to pietiek?
V. S. Skaidrs, ka seminārā nevaram izskolot cilvēkus tādā līmenī, kā studējot gadiem ilgi augstskolā. Mēs mēģinām iedot viņiem vīziju, domāšanas virzienu, sapratni, ka ir jāsāk domāt nedaudz citādi, ka ir jāskatās kopsakarībās. To gan var vienā dienā izdarīt, un to parādīja jau Latgales seminārs - cilvēki nāca klāt un teica, ka noskaņoti pirkt velosipēdu, jo sapratuši, ka tas ir ne tikai kāds brīvdienu izklaides rīks, bet gan konkurētspējīgs pārvietošanās veids un ka infrastruktūra tam jāplāno, jāorganizē pilnīgi citādi.
Vēl jau jāpārvar arī skepse par to, ka braukšana ar divriteni ir vien tāda modes lieta.
V. S. Velosatiksmes attīstība ir stāsts arī par tautsaimniecību, ekonomiku, naudas atstāšanu Latvijā, veselīgāku dzīvesveidu, pilsētvides uzlabošanu, arī to, kā panākt, lai cilvēki nemūk dzīvot citur, u. tml.
Ir bēdīgi slavena anekdote, ka riteņbraucēji ekonomikai tieši neizdevīgi - par degvielu nemaksā, par ceļu lietošanu arī ne un arī par ārstēšanos neizdod naudu, jo mazāk slimo.
V. S. Ja skatāmies vienas dienas griezumā, tā var šķist. Bet par to arī semināros runājam - ja mēs degvielu ik gadu importējam viena miljarda eiro vērtībā, tā nauda aiziet no Latvijas. Riteņbraucēji to tērē daudzām citām vajadzībām Latvijā. Jā, varbūt, ka viņi arī pērk ārzemēs ražotus produktus - šokolādi, čipsus vai kolu -, bet atšķirība ir, ka viņi izdod šo naudu nevis par vienu produktu, bet ļoti daudziem, ar to iespaidu atstājot daudz plašāk tautsaimniecībā. Un no tā, pakalpojumus sniedzot, iegūst daudz vairāk cilvēku Latvijā nekā degvielas gadījumā. Automašīnas un to detaļas importējam pusmiljarda vērtībā, visa šī nauda aiziet ārpus Latvijas. Riteņbraucēji šo importu neveicina, toties dzīvo labāk, veselīgāk, un tas arī ir būtisks atslogs valstij. Veloceļu infrastruktūra nav tik bieži jāremontē kā autoceļi. Tātad, skatoties ilgtermiņā, ieguvumi ir daudz, daudz lielāki. Bet te nav stāsts, ka nevajadzētu braukt ar mašīnām - runājam par to, kā atrast līdzsvaru. Jo, ja pilnīgi visi brauc ar velosipēdiem, arī kaut kas nav kārtībā, jo uz Liepāju vai Daugavpili ar riteni neaizbrauksi, tur tiešām vajag mašīnas. Bet varbūt ir efektīvāk ar vilcienu vai autobusu? Vai, ja runājam par Rīgu, - vairāk braukt ar tramvaju?
Infrastruktūra daudzviet jau ir izbūvēta un savulaik ar lielu pompu atklāta. Tagad seminārā pa to izbraucat un atzīstat, ka... pilnīgi garām, kā saka.
A. Š. To nevar noliegt, tā ir problēma. Tajā pašā laikā ir atsevišķas vietas, kurās situāciju var vērst par labu, neveicot milzīgus kapitālieguldījumus. Varbūt vien pamainot atsevišķas zīmes un sakārtojot prioritātes attiecīgajā posmā.
V. S. Riteņbraucēji jau daudzus gadus ir centušies pievērst uzmanību daudzajām kļūdām, pat aplamībām, kas tiek pieļautas, izbūvējot veloinfrastruktūru, taču viņi nav ņemti vērā tāpēc vien, ka ceļinieki taču ir mācījušies universitātēs atšķirībā no lielas daļas riteņbraucēju. Ar šo argumentu pārsvarā visas sarunas beigušās. Mums, Latvijas Riteņbraucēju apvienībai, izdevās panākt diskusiju ar CSDD un LVC, pierādīt nepilnības, kā rezultātā tika mainīti Ceļu satiksmes noteikumi un valsts standarts. Tas neļauj vairs projektēt kā agrāk.
Nu arī riteņbraucēju pusē ir cilvēki, kas mācījušies universitātēs?
V. S. Ir (smejas). Gan arhitekti, gan projektētāji. Un viņi saprot, ka tas, par ko mēs runājam, jau sen ir ierasta prakse Eiropā. Tad nu sanāk, ka sabiedriska organizācija, piesaistot šajā jomā zinošākos, stāsta visiem pārējiem, kā pareizi jāprojektē. Tāda diemžēl ir izglītības sistēma - mobilitātes speciālistus vēl joprojām mūsu augstskolās nemāca.
Kas ir tās būtiskākās kļūdas, ko semināros veloizbraucienu laikā redzat?
A. Š. Piemēram, gājēju un velosipēdu ceļš, kurā gājējiem sava plūsma, velosipēdiem - sava...
Faktiski uz ietves novilkta balta svītra un pieliktas zīmes.
A. Š. Jā, teiksim tā. Par veloinfrastruktūru to nevar nosaukt, bet šādi risinājumi atsevišķās vietas tiek piekopti. Gadās, ka marķējums vēsta vienu, zīmes ko citu, kas var radīt konflikta situācijas. Infrastruktūra arī mēdz būt izbūvēta tāda, ka nav saprotamas prioritātes, tas rada pamatu konfliktiem starp satiksmes dalībniekiem, kur katram pamats uzskatīt, ka viņam taisnība. Šī arī tā lieta, ko standarts risina, paredzot krustojumus maksimāli vienkāršus, skaidri saprotamus, nepārprotamus.
V. S. Es teiktu, ka lielākā problēma ir tā, ka nav redzējuma, nav plānveida domāšanas infrastruktūras attīstībai. Attieksme apmēram tāda: mums ir nauda, ir traktors, šķembas un bruģis, kaut kur to vajag izmantot. Tad izrādās, ka kaut kāda iela tiek rekonstruēta un pielemj blakus to visu piekabināt. Tādi posmi daudzkārt sākas un beidzas ar apdzīvotas vietas zīmi vai kāpnēm pie tilta.
Jā, daudzas tādas vietas redzētas, kur veloceļš pēkšņi apraujas un jādomā, kā tālāk tikt. Īpaši, ja tas ir ārpus apdzīvotām vietām, kur jāuzmanās no ātri braucošām autofūrēm.
V. S. Iemesls? Projekts vienkārši beidzās. Tiem, kas lemj par būvniecību, nav bijis redzējuma, kurp tas ceļš ved, kas pa to brauks, kāds ir galamērķis. Daudzām pašvaldībām nav koncepcijas, redzējuma, kādai vajadzībai un kādā secībā ko dara veloinfrastruktūras jomā. Nav mobilitātes plānu kopumā. Bet jāsāk tieši ar šādu plānu, lai ir skaidrība, kur un ko vispār vajag. Un tad attīstīt kvalitatīvi, piedomājot, ar ko veloinfrastruktūra saslēdzas.
Un tad nav brīnums, ka daudzi, piemēram, Rīgā saka: kur tad ir tie riteņbraucēji, viņi taču nebrauc pat tur, kur jau ir izbūvēts.
V. S. Es šo pašu jautājumu varētu uzdot autovadītājiem: vai jūs brauktu ar mašīnu, ja Rīgā būtu izbūvētas tikai piecas ielas? Kāda var būt braukšana, ja es nevaru nokļūt no savām mājām uz darbu? Cilvēki dzīvo visur, strādā visur, tas nozīmē, ka infrastruktūrai jābūt visur.
Lai to nodrošinātu, daudzviet redzams jau pieminētais ātrais risinājums - uz ietves novelk svītru, pieliek pāris zīmes, un te jums ir.
V. S. Tā ir liela kļūda. Modernajā, attīstītajā pasaulē to slimību pārslimojuši pirms gadiem divdesmit. Viņi saprot, ka velosipēds ir transports. It sevišķi laikā, kad parādījušies elektriskie velosipēdi, kuru ātrums ir 25 km/h un vairāk. Tādus likt kopā ar gājējiem... Mēs visi 100% esam gājēji. Un mēs negribētu šādu velosipēdu redzēt savā ceļā. Bet, kad iekāpjam mašīnā, nez kāpēc uzskatām, ka, lai tie divriteņi mazāk maisās pa ceļu, lai tie brauc pa ietvēm. Kāpēc? Jo, ja nobraukšu viņu ar savu mašīnu, man būs lielas problēmas.
Kā pie stūres, tā vērtē nevis pēc būtības, bet kā pašam ērtāk?
V. S. Tā ir tāda kā egoistiska domāšana no cilvēka, kas iekāpj automašīnā, jo viņš daļēji apzinās, ka viņa rokās ir potenciāls slepkavības ierocis, tāpēc grib radīt sev (!) drošu vidi. Bet vajadzētu domāt otrādi - ka pirmajā vietā ir cilvēks bez šīm bruņām (mašīnas, tramvaja, motocikla, velosipēda). Vienkārši gājējs.
Jāvadās pēc principa, ka ietve ir tā, pa kuru iet, bet brauktuve - pa kuru brauc, un tas attiecas arī uz riteņbraucējiem. Un, lai padarītu velosatiksmi drošāku, tiem paredzētā telpa jāatrod un jāizdala uz brauktuves, nevis ietves.
V. S. Mums ielu publiskās telpas lielākā daļa atvēlēta autotransportam, nevis cilvēkiem. Ir labs teiciens, ko arī semināros parasti saku: ja mēs pilsētu būvējam mašīnām, tad pilsētā dzīvos mašīnas. Un, ja mēs pilsētu būvējam cilvēkiem, pilsētā dzīvos cilvēki. Tas ir viens no iemesliem, kāpēc pēdējo desmit gadu laikā Rīgas centru pametuši 50% no iedzīvotājiem. Rīgas centru esam atdevuši mašīnām...
Kas ir tie biežākie jautājumi, ko uzdod semināru dalībnieki?
V. S. Tas, ko jau minēji, - ka riteņbraucēji par transportu netērē naudu. Arī par elektrovelosipēdu, un elektrotransporta vispār, akumulatoru resursiem, apšaubot šī transporta veida nākotni.
Elektroautomašīnas nav īsti pasākuma tēma...
V. S. Jā, bet tas arī ir viens no piemēriem, ka fokusējums ir uz fragmentiem, neredzot bildi kopumā. Kāpēc neņemam vērā kaut vai to, ka elektrību varam ražot Latvijā, bet degvielu - nē. Katrai mājai uz jumta varam uzlikt saules baterijas, varam izmantot vēja ģeneratorus, uzkrāt enerģiju akumulatoros - tas ir virziens, uz ko iet Norvēģija. Mums ir milzīga bagātība - atjaunojamie energoresursi, ko nodrošina elektrostacijas upēs. Tā primitīvi runājot: tek upe, no tās divi vadi, un jau pēc sekundes ar tā palīdzību tu vari uzpildīt transporta līdzekli. Cik garš cikls ir naftai, lai no urbuma kaut kur aiz daudziem tūkstošiem kilometru caur pārstrādes rūpnīcu un uzpildes staciju nonāktu bākā?
Cik liela interese, gatavība ievērot jauno standartu no veloinfrastruktūras pasūtītāju, projektētāju, būvnieku puses?
A. Š. Tad, kad infrastruktūra ir izbūvēta neveiksmīgi, ieguvējs no tā nav neviens - ne pasūtītājs, kurš devis uzstādījumu attiecīgiem risinājumiem, ne lietotājs. Rezultātā, kad nauda iztērēta, bet izbūvēto neviens nelieto, grūti pamatot veikto līdzekļu ieguldījumu. Jebkura pašvaldība ir ieinteresēta uzlabot dzīves kvalitāti saviem iedzīvotājiem, līdz ar to es domāju, ka ir tikai loģiski ņemt vērā dokumentu, kurā parādīta pasaules labākā pieredze konkrētām situācijām.
Standarts, kas attiecas uz velobūvēm, ir vien rekomendējošs.
V. S. Liela daļa standartu ir rekomendējoši, jo situācijas dabā atšķiras. Tad būtu jāiekļauj pilnīgi visu Latvijā iespējamo krustojumu risinājumi. Dažādu izmēru, ielu leņķu, šķērsojumu paraugiem. Tad tas būtu jāveido nesalīdzināmi lielākā apjomā. Tagad ir labāko risinājumu paraugi, standarts liek domāt, saprast principus.
Atliek vien cerēt, ka visi tagad ļoti respektēs to, ka riteņbraucējiem nu ir ļoti ietekmīgs partneris LVC, un līdz ar to arī standartu respektēs.
V. S. Noteikti!
Jūs saskaņojat projektus. Vai pēc standarta ieviešanas nācies pārliecināt projektu autorus par nepieciešamiem uzlabojumiem atbilstoši standartam? Proti, vai standarts jau tiek likts lietā?
A. Š. Mums tieši šobrīd ir sadarbība ar viena novada pašvaldību, kura plāno izbūvēt veloceļu starp divām pilsētām. Situāciju sarežģī tas, ka ceļa nodalījuma josla ir šaura, iegūt papildu zemes no privātīpašniekiem būs grūti un sarežģīti. Mums jānāk kopā un jāatrod veiksmīgākais risinājums, un šis ir konkrēts gadījums, kad standarts ir galvenais instruments labākā risinājuma atrašanai.
Viena no lielajām problēmām ir, ka apdzīvotās vietās kaut kas tiek gan izbūvēts, taču, lai nokļūtu no pilsētas uz pilsētu, jābrauc pa visai bīstamu autoceļa malu. Ir pat zināmi tādi absurda paraugi, ka divas blakus pašvaldības izbūvē veloceļus, pat neiedomājoties tos savstarpēji savienot.
A. Š. Tā ir milzīga problēma, ka pašvaldības īsteno veloinfrastruktūras projektus, neredzot kopbildi. Katrs īsteno kaut kādu īsu, atsevišķu posmu. Tas, ko LVC var ieteikt, ir tieši vairāk piedomāt par savienojumiem ārpus apdzīvotajām vietām. Arī no satiksmes drošības viedokļa viena lieta ir, protams, aicinājums gājējiem un velosipēdistiem diennakts tumšajā laikā lietot lukturīšus, vestes, atstarotājus, lai būtu pamanāmi, bet otra ir risināt šo problēmu pēc būtības, radot apstākļus tādus, lai gājēji un velosipēdisti atrastos prom no autoceļa klātnes. Tādējādi ilgtermiņa ieguldījumi būtu efektīvāki - nebūtu ne tik daudz cietušo, ne bojāgājušo.