Viena pēc otras Eiropas valstis paziņo savus mērķus elektromobilitātes jomā. ES deklarētais mērķis ir no 2050. gada pilnībā atbrīvoties no fosilās degvielas lietošanas pilsētās. Lielbritānija un Francija no 2040. gada plāno aizliegt jauna iekšdedzes transporta tirdzniecību. Norvēģijā jau pašlaik ir pāri par 100 000 elektroautomobiļu.
Arī Latvija deklarējusi, ka principā elektromobilitāte – tas ir labi, valdība pat ierakstījusi to ilgtspējīgas attīstības stratēģijā Latvija 2030. Taču praktiski pasākumi, kas veicinātu pāreju no dīzeļdegvielas uz elektrību, ir pārtraukti un jauni nav plānoti.
Apsver iekšdedzes apgrūtināšanu
Pērn Satiksmes ministrija izstrādāja Elektrotransportlīdzekļu infrastruktūras attīstības plānu 2017.–2023. gadam. Tajā bija ietverts solījums ar katru gadu audzēt atbalstu elektrotransporta ieviešanai, tostarp valsts līdzfinansējumu tā iegādei – trīs līdz septiņi tūkstoši eiro par mašīnu. Tomēr dokuments netika apstiprināts. Tā vietā ir pieņemts Alternatīvo degvielu attīstības plāns 2017.– 2020. gadam, kur viss salikts vienā maisā – elektromobilitāte iemuļļāta starp dzelzceļa un jūras transportu, gāzi, biodegvielu. Un nekādus jaunus pasākumus neparedz, izņemot jau iepriekš plānoto ātrās uzlādes staciju tīkla izveidi. Vien konstatē, ka «Latvijai nāksies saskarties ar būtiskām problēmām attiecībā uz transporta ietekmes uz vidi samazināšanas jomā». Arī Ekonomikas ministrijas nule sagatavotajā ziņojumā Par atjaunojamo energoresursu izmantošanu transporta sektorā secināts, ka atbalsta elektrotransportam pašlaik nav.
Šāda valdības pasivitāte pēc dažiem gadiem var sāpīgi skart ikvienu nodokļu maksātāju. Ja elektromobilitāti veicinošos pasākumus nāksies ieviest straujā tempā, pakļaujoties Eiropas institūciju spiedienam, iedzīvotāju interesēs būtu, lai atteikšanās no fosilajiem dzinējiem notiktu maksimāli nesāpīgi, subsidējot elektrību, bet nesodot par dīzeļa un benzīna lietošanu. Taču neoficiāli zināms, ka ierēdniecības līmenī tiek apspriests tieši pretējs scenārijs – naudas elektroauto iegādes subsīdijām iedzīvotājiem nav, un tādas piešķiršana būtu politiski nepopulārs lēmums, tāpēc varētu palielināt nodokļus iekšdedzes mašīnām un degvielai.
Bet subsīdijas darbojas
To, ka Latvijas apstākļos vienīgais pasākums, kas veicina elektromobilitāti, ir subsīdijas, apliecināja Elektromobilitātes attīstības plāns 2014.–2016. gadam. Pašvaldībām tika maksāti 85% no mašīnas vērtības, juridiskām personām – 50%, privātām – nekā. Visa atvēlētā nauda tika apgūta, un uz Latvijas ceļiem parādījās 166 elektriskās mašīnas. Nebūtu naudas – nebūtu mašīnu. Iemesls ir to dārdzība. Elektroauto ir līdz pat divām reizēm dārgāks nekā tā iekšdedzes analogs, un nav nekādu pazīmju, ka to cenas varētu kristies.
Par elektromobilitātes veicināšanu atbildīgā institūcija ir Ceļu satiksmes drošības direkcija. Tajā izveidota Elektromobilitātes vadības un koordinācijas daļa, kuras priekšnieks ir Pauls Beinarovičs. Viņš atzīst, ka elektriskās tehnoloģijas joprojām ir par dārgu, lai tās bez speciāla atbalsta konkurētu ar iekšdedzes dzinējiem. Tāpēc elektroauto pircēji pamatā ir turīgi cilvēki, pārliecināti zaļie. Pietiekami šaura publika, un tas arī statistikā atspoguļojas. Pa visu Latviju brauc 292 mašīnas ar elektrisko piedziņu. Fonam – kopējais autoparks ir 763 tūkstoši, un gandrīz 60% no tā darbina dīzeļdegviela, pārējais ir benzīns un vēl daži procenti – tā kombinācija ar gāzi. Tādējādi elektrība neveido pat 0,1% no visa Latvijas autoparka.
Taču interese par to aug, tostarp pieejamo ikdienas priekšrocību dēļ. Drīkst braukt pa sabiedriskā transporta joslām, stāvvietās nav jāmaksā, un Rīgas centrālajā daļā šādi var labi ietaupīt. Palādēties var visur, kur ir rozetes. (Ar to gan nav mierā lielveikals SKY, jo trīs vienīgie elektrotaksisti pasākuši bez atļaujas lietot veikala āra rozeti, kas paredzēta saimniecības darbiem, nevis elektrības dāvināšanai.)
Otrreizējais tirgus neeksistē
Pašlaik Latvijā ir sešas ātrās uzlādes elektrostacijas un dažas vietas, kur elektrību klientiem piedāvā citu pakalpojumu sniedzēji, piemēram, sabiedriskie ēdinātāji. Līdz 2020. gada beigām tiks uzbūvētas vēl 150 ātrās uzlādes stacijas aptuveni 8,2 miljonu vērtībā. Pirmās desmit, iespējams, jau šogad. Beinarovičs gan nedomā, ka tas izraisīs nozīmīgu elektroauto popularitātes pieaugumu. Vidējais statistiskais ikdienas nobraukums Latvijā ir līdz 50 km dienā. Tātad ar pilnu nakts uzlādi pietiek. Arī Norvēģijā tikai 10% elektroauto īpašnieku lieto ātrās stacijas. Viņiem tik daudz elektrisko mašīnu ir cita iemesla dēļ – netiek piemērots akcīzes nodoklis, līdz ar to elektriskais auto ir vienā cenā ar parastu iekšdedzes mašīnu. Vēl viens būtisks apstāklis – norvēģi var atļauties iegādāties jaunas mašīnas, jo sabiedrība ir turīga. Latvijā cilvēki lielākoties pērk lietotas. Bet elektriskajiem auto otrreizējais tirgus pagaidām neeksistē. Pirmās paaudzes 2011. gada elektroauto teorētiski ir sasnieguši sava otrā īpašnieka ierašanās vecumu, taču to baterijas savu laiku ir nokalpojušas. Un tieši akumulatori ir šo auto dārgākā sastāvdaļa. Labs 50 kilovatstundu akumulators, kas ar vienu uzlādi spēj nobraukt virs divsimt kilometriem, maksā ap 25 000 eiro. Visvairāk izslavētajam elektroautomobilim Tesla (Latvijā tādu ir 20) viens akumulatora elements jeb šūna, kas izskatās kā resna pirkstiņbaterija, internetā maksā piecus eiro, bet vienā mašīnā tādu ir 8000. Vairākums pašlaik tirgū pieejamo elektroauto modeļu ar lētākiem un mazākiem akumulatoriem nobrauc līdz simts kilometriem.
Dambis par tehnoloģijām
Pēc "dīzeļgeitas" skandāla, kurā tika atmaskoti Eiropas autobūves industrijas meli (gandrīz visi ražotāji gadiem ilgi falsificējuši izmešu un degvielas patēriņa rādītājus), nozare apņēmusies pievērsties elektrisko tehnoloģiju attīstīšanai, jau tuvākajos gados laist pārdošanā tādas mašīnas, kas spēs nobraukt trīssimt un četrismt kilometru.
Varētu domāt, ka ražotāji visu laiku slēpuši jaunas un būtiski uzlabotas akumulatoru tehnoloģijas, lai vecās atmaksātos. Taču šai jomā nav nekādu sazvērestību. To Analītiskās žurnālistikas darbnīcai 6K stāsta cilvēks, kurš vislabāk Latvijā orientējas gan industrijas piedāvājumā, gan pašās elektromašīnās. Tas ir konstruktors Andris Dambis, kura uzbūvētā sporta mašīna eO PP100 uzvarēja prestižajās Paikspīkas sacensībās ASV, atstājot aiz muguras Honda, Mitsubishi un Toyota rūpnīcu komandas.
Dambis izmanto modernākās pieejamās tehnoloģijas. Akumulatori kļūst labāki. Jaunās litija-titanīta baterijas iespējams ātrāk uzlādēt, tās saglabā veiktspēju arī aukstumā, kas ir būtiski mūsu platuma grādos. Kalpošanas mūžs nebeidzas līdz ar garantijas termiņu. Taču lielāku nobraukumu starp uzlādēm esošās tehnoloģijas nenodrošina. Lai atrisinātu šo problēmu, jāizgudro kaut kas principiāli jauns, bet pagaidām tas nevienai laboratorijai pasaulē nav izdevies. Līdz ar to autoražotāju apsolītais tehnoloģiju izrāviens būtībā nav nekas cits kā mārketings – ja ir pieprasījums, lai elektromašīnas brauktu tālāk, tajā tiks iemontēts vairāk bateriju.
Būs ūdeņradis Rīgā, elektrība Ventspilī
Pirms pāris gadiem gaiši nokrāsotā Stūra mājas fasāde Brīvības ielā ir netīri nokvēpusi. Brīvības piemineklis arī jāpucē. Dīzeļdegvielas radītie sodrēji piesārņo pilsētas un nodara kaitējumu cilvēku veselībai. Arī Latvijā pašvaldības sāk domāt, kā atbrīvoties no sabiedriskā transporta radītā piesārņojuma. Valmiera jūlija beigās testēja Solaris elektroautobusu, bet Rīga jau būvē ūdeņraža uzpildes staciju, kur uzpildīt 10 trolejbusus un vēlāk arī 10 autobusus, kuros ūdeņraža darbinātie elektromotori būs primārais enerģijas avots.
Arī pa Ventspili pēc zināma laika varētu sākt kursēt elektriskie midibusi – piectonnīgi autobusi 20 pasažieru pārvadāšanai, Mercedes markas. Taču tie būs radīti Latvijā – Andra Dambja darbnīcā Ogrē. Rudenī būs gatavs pirmais prototips. Tas piedalīsies arī Eiropas autobusu ražotāju izstādē un pēc sekmīgas sertificēšanas, cerams, ne tikai Latvijas satiksmē. Tam būs šobrīd pasaulē labākais akumulators, labākais dzinējs, labākais invertors, kas radīts paša Dambja darbnīcā. Un uzlādi starp reisiem tam veiks caur pantogrāfu trīs minūšu laikā, kamēr pasažieri sakāpj iekšā.
"Dīzelis – tas ir noiets etaps," saka konstruktors un aicina sabiedrību uz lielāku atsaucību elektriskajai nākotnei. Jau šobrīd elektriskā mašīna ilgtermiņā atmaksājas – tehnoloģijas progresē. Un svarīgs ir gaiss, ko elpojam paši un ko elpos mūsu bērni.
Valdībai tāpēc būtu nepieciešama skaidrāka vīzija attiecībā uz transporta politiku. To uzsver arī Krišjānis Kariņš, eiroparlamentārietis, kurš darbojās "dīzeļgeitas" skandāla izmeklēšanas komisijā: "Taču Latvija pašlaik dara nulli." 20 miljonus, ko Latvija ietirgoja par CO2 izmešu kvotām, varēja izmantot subsīdijām, un šobrīd Latvijas elektroautoparkā būtu jau ap 5000 mašīnu. Neizmantota iespēja.
Uldis
Edge
konservatīvais