Starp stratēģiski svarīgākajām problēmām noteikti ir jāizceļ Latvijas dzelzceļa sistēmas spēja pilnvērtīgi funkcionēt – tagad un turpmāk. Tai, mūsu ekonomiskās infrastruktūras pamatelementam, ir jāpelna nauda valsts budžetam un savai tālākai attīstībai, jāveicina kravu pārvadājumu bizness, jāvairo IKP un, protams, jāpalīdz mums izkļūt no saimnieciskās krīzes.
Manuprāt, patlaban būtu visai pārsteidzīgi runāt, ka Latvijā jau valda krīze. Šis ir "tikai" ārkārtas stāvoklis. Krīze sāksies tad, kad beidzot sāksim strādāt pie pandēmijas izdemolētās ekonomikas atdzīvināšanas. Jo tai bez dīkstāves radītām problēmām tiek uzkrauts smags papildu slogs – tagad izlaisto valsts parādzīmju dzēšana.
Valdība rīkojās apsveicami operatīvi, nodrošinot sevi ar ārkārtas risinājumiem nepieciešamajiem līdzekļiem. Tas mazina nedrošību visā sabiedrībā, novērš iespējamu masu paniku. Taču jau šobrīd ir jābūt skaidrībai par to, kā mēs nākotnē šo aizņemto naudu atmaksāsim.
Elektrifikācija – mūsu vides politikas "mājasdarbs"
Ziņa, ka LDz ir spiests atteikties no finansiāli vērienīgā un ilgi izstrādātā sliežu ceļu elektrifikācijas projekta, izraisīja neizprotamu atvieglojumu valdības kuluāros. Iespējams, kādai koalīcijas partijai šīs investīcijas tautsaimniecības infrastruktūrā šķita politiski neizdevīgs, jo tās atbalstītājiem traucējošs. Tad ir jāvaicā – cik nopietni ņemami vispār var būt šādu politiķu ekonomiskie priekšstati un solījumi?
Pieļauju, ka daži pašpārliecināti politiķi, pat daļa sabiedrības, uzskata, ka "nebūs kravu = nebūs dzelzceļa = nebūs problēmu". Taču vai mums ir zināma kāda valsts, kas atsakās no sliežu transporta infrastruktūras, atrodot ko progresīvāku un izdevīgāku? Nē. Dzelzceļa nozīme kravu pārvadājumos – Latvijā un visā Eiropā – tikai turpinās pieaugt.
Bez ekonomiskiem apsvērumiem to nosaka arī arvien uzstājīgākā ES vides glābšanas politika – un tai piešķirtais finansējums. Dzelzceļa "ekoloģiskā pēda" ir daudzkārt mazāka nekā autotransportam, rēķinot pārvadātās tonnas pret izmešu apjomu. Vides piesārņojums ir pavisam minimāls, ja dzelzceļš tiek pilnībā elektrificēts, ko jau paveica Zviedrija. Arī Latvijā nāksies pie šī projekta atgriezties.
Elektrifikācija padara dzelzceļu ne tikai "zaļāku", bet arī saimnieciski vēl efektīvāku. Vai ir lietderīgi turpināt importēt degvielu dīzeļlokomotīvēm? Elektrību esam spējīgi ražot paši, izmantojot Latvijas resursus.
Klienti rindā nestāsies
Nozares sāpīgākā problēma – kravu apjomu samazināšanās tendence – nebūt nav tās nolemtība. Apjomi ir atjaunojami, taču pie tā ir jāstrādā ne tikai LDz, arī ministrijai un valdībai. Diemžēl pēdējo pusotru gadu nekas nav darīts klientu piesaistē un kravu diversifikācijā.
Jā, kravas no Krievijas puses arvien mazinās, bet tāpēc pašiem ir tur un tālāk austrumos jāmeklē sev klienti, jāpiedāvā tiem arvien izdevīgāki pakalpojumi, jāpārliecina par LDz efektivitāti un stabilitāti.
Protams, par to ir grūti pārliecināt, ja LDz gadu bija bez lemt spējīgas, pilntiesīgas valdes. Jaunais uzņēmuma biznesa modelis, kas tika solīts pirms gada, tā arī nav ieraudzīts. Tie bija un ir nelāgi signāli varbūtējiem klientiem un partneriem. Vienmēr tiek vērtēts, cik stabila ir situācija uzņēmumā, vai tas spēs pildīt savus solījumus, vai ir vērts sasaistīties.
Var, protams, augstprātīgi ironizēt par "kārtējo testa vilcienu no Ķīnas" – taču tādu nebūtu, ja nebūtu nopietni piestrādāts. Šobrīd ir parocīgi atsaukties uz koronavīrusu, uz starptautisko politiku – taču tas nenovērsīs problēmas, ko rada līdz šim nepaveiktais. Nedrīkst sēdēt ar klēpī saliktām rokām, naivi gaidot, ka varbūt kaut kad "krievi nāks pie prāta" un klienti stāsies rindā pie LDz durvīm.
LDz klienti ir jāmeklē ne tikai ārzemēs, arī Latvijā. Iekšējiem pārvadājumiem jau ir diezgan liels apjoms, taču to noteikti var audzēt. Veiksmīgi attīstās graudu maksimāli iespējama pārvadāšana ar vilcieniem, te būtu jāpiesaista arī kokmateriāli. Ir pavisam nesaimnieciski tos vest no Latgales mežiem uz Rīgas ostu ar smagajām mašīnām, sabojājot autoceļus.
Tiem, kuri pārmet, ka uzņēmuma pakalpojumu tarifi ir pārmērīgi: sēdieties pie sarunu galda – bet tikai ar atklātām kārtīm! LDz ir uzņēmums, nevis sociālā iestāde. Tas nevar mazināt tarifus tikai tāpēc, ka klients to grib, jo tad klientam būs lielāka peļņa.
Investīciju novilcināšana – politizēta tuvredzība
Šim vai citam Ministru kabinetam nāksies atgriezties ne tikai pie dzelzceļa elektrifikācijas, bet, iespējams, arī vēl citiem LDz investīciju plāniem, kas tagad ir apstādināti. LDz tos pats, protams, nevar pilnībā finansēt, jo nav atbilstošu ienākumu. Iespējams, tiem paredzēto naudu no ES fondiem arī vairs nevarēs dabūt sākotnējā apmērā. Tāpēc valdībai var nākties maksāt no budžeta par agrāk pieļautām kaprīzēm.
Tie ir projekti, kuru novilcināšanu, sākot ar 2014.gadu, Valsts kontrole nesen pārmeta Satiksmes ministrijai. Taču izšķirošie lēmumi tika pieņemti nevis šajā iestādē, bet valdībās un koalīcijā. Izskatāmo projektu nepamatota un pat tīša politizācija noveda pie vilcināšanās, dokumentu pārstrādes, pārskatītas valdības nostājas, apstrīdētiem un atceltiem iepirkumu konkursiem.
Pelnīts palīdzības lūgums
Latvijai vēlamais veids ir censties vairāk nopelnīt ārējos tirgos – ar visa veida eksportu un, protams, ar tranzīta pakalpojumiem. Tiem pašiem, kas jaunmodīgajā politiskajā retorikā vēl nupat tika naivā augstprātībā nievāti. Valdībai nevajag maldīgi cerēt, ka tā spēs "pārskatīt iekšējās rezerves un savilkt jostas", palielinot nodokļu slogu un slāpējot iekšzemes patēriņu.
Dzelzceļš un transporta nozare kopumā līdz šim nodrošināja vairāk nekā 10 procentus no Latvijas IKP. Tāpēc vien valdības partija nedrīkst Satiksmes ministrijā uzvesties kā iekarotā ienaidnieka teritorijā. Pareiza ekonomiskā politika nav īstenojama bez dzelzceļa – un VAS Latvijas dzelzceļš – ka droša biznesa instrumenta. Taču patlaban pašam dzelzceļam ir steidzami nepieciešama neatliekamā palīdzība, lai tas vārda tiešā nozīmē nesabruktu.
Kaut neesmu varējis izvērtēt LDz veiktos aprēķinus, taču, balstoties pieredzē, uzņēmuma pieprasītais valsts atbalsta apjoms – 40,8 miljoni eiro – šķiet pietiekami pamatots. Tāpat arī noteikti pelnīts. Jo arī LDz, agrāk – un ticu, arī nākotnē – iespaidīgu dividenžu iemaksātājs valsts kasē, ir kļuvis par nepārvaramas varas upuri. Koronavīrusa dēļ kravu pārvadājumu kritums pāris mēnešos kļuva pēkšņs un ļoti straujš. Uzņēmumam vairs nav pat tik daudz ienākumu, lai spētu veikt uzticētās valstiskās funkcijas – veikt sliežu ceļu, tiltu un citu elementu uzturēšanu un apsardzi.
Vērtīgi darbarīki ir jāieeļļo ne tikai tad, kad tos izmanto – arī piespiedu dīkstāves brīžos, lai rūsa dārgo instrumentu nepārvērš lūznī. LDz bija un būs lielākais kravu pārvadātājs Latvijā – un, lai mēs tuvākā nākotnē varētu atgriezties pie normālas kravu aprites, sliežu ceļi ir jāuztur kārtībā nepārtraukti.
Kā jau teicu, šobrīd krīzes vēl nav, bet tai ir jāgatavojas. Ir jāredz nozares "laukums" vismaz desmit gadus uz priekšu, pamatoti plānojot, kur ir jāiegulda līdzekļi, kas ir jāsaglabā un jānotur, lai Latvija varētu nākotnē pelnīt.
Vairāk kā gads, kas pagājis jaunās valdības un tās satiksmes ministra darbībā, ir pietiekami ilgs laiks, lai izbeigtu cītīgi meklēt kaut ko sliktu priekšteča paveiktajā. Ir laiks uzrādīt pašu sastrādāto.
Toms