Es tomēr sāktu ar projekta finansiālo pusi. Šobrīd Eiropas Savienības (ES) fondos ir iezīmēti apmēram 347 miljoni eiro elektrifikācijas projektam, kas varētu tikt realizēts Latvijā. Apmēram pirms trim gadiem parādījās pirmie plānojumi un pirmie pieņēmumi, ka, ja elektrifikācija «segtu» visu mūsu dzelzceļa sistēmu, tad runa būtu par 1,5 miljardu eiro lielām izmaksām. Citi eksperti teica, ka čehu kompānijas minētais «cipars» ir pārāk liels. Ja noliek blakus 347 miljonus un 1,5 miljardus un sanāk, ka apmēram miljards ir jāiegulda mums, tad skaidrs, ka Latvijas dzelzceļam tādas naudas nav. Un, visticamākais, tāda neatrastos arī Latvijas valstij.
Mēs esam izstrādājuši savu kompleksu risinājumu piedāvājumu, ar kuru esam iepazīstinājuši Tranzītbiznesa asociāciju un liksim priekšā arī Ostu padomei un galu galā Ministru kabinetam. Šis piedāvājums paredz, ka laika posmā līdz 2025. gadam soli pa solim tiek elektrificēts Rīgas un Ventspils virziens un pēc tam atkarībā no pieejamā finansējuma arī Liepājas virziens.
Tātad jautājums ir, kura būs osta pirmajā posmā līdz 2020. gadam. Auditorkompānija Ernst&Young Baltic ir veikusi izpēti, lietojot dažādus kritērijus, un viens no būtiskākajiem kritērijiem, lai mēs vispār šos ES fondus varētu izmantot, ir izmešu daudzuma samazinājums. Tas ir konkrēts «cipars», un no tā sasniegšanas viedokļa Liepājas osta šajā pirmajā posmā vienkārši neiekļaujas, jo tur ir gan salīdzinoši pārāk mazs kravu apjoms, gan salīdzinoši pārāk neliels attālums, lai nepieciešamā efektivitāte parādītos. Ja mēs skatāmies tieši no Latvijas dzelzceļa interešu viedokļa, tad mums šī interese izpaustos tā, ka pa šādu elektrificētu līniju varētu, tā teikt, pavilkt smagākus vagonus, vairāk kravu, nekā to var «dīzelis» (turklāt lētāk!), tātad būtu lielāka efektivitāte. Savukārt pārējie projekta aspekti ir jāskatās jau no valsts interešu viedokļa. Respektīvi, jā, es varu pateikt, kādu es redzu vēl papildu pievienoto vērtību, ko šis projekts nestu, bet tie ir lēmumi, par kuriem nevar lemt nedz Latvijas dzelzceļš, nedz pat Satiksmes ministrija, šādiem lēmumiem ir jābūt valdības līmenī.
Tātad kas šie būtu par aspektiem? Piemēram, izmešu samazinājums ir vides jautājums, kas tieši dzelzceļa efektivitāti neietekmē. Cits aspekts ir tas, ka šādi lieli infrastruktūras projekti nāk par labu IKP. Atbilstoši mūsu aprēķiniem apmēram 38% no projekta īstenošanas summas paliktu Latvijā. Tas ir pietiekami daudz, ja patur prātā, ka ir lietas, kas objektīvi tiks iepirktas no ārzemēm, jo Latvijā tās neražo. Abu posmu - uz Rīgu un Ventspili - gadījumā mēs runājam par 900 miljoniem eiro, no kuriem 38%, piekritīsiet, nav maz. Vēl viens aspekts ir tas, ka liels darba apjoms notiktu tieši Latgalē, kuras gadījumā daudz tiek runāts par bezdarbu, tātad projekts dotu pietiekami spēcīgu ekonomisko impulsu šim reģionam. Atkārtošu, ka šie aspekti ir valdības kompetencē, savukārt mūsu uzdevums bija iezīmēt projekta ietekmi uz vietējo ekonomiku, un to mēs esam izdarījuši.
Vienā no savām pēdējām preses konferencēm Ventspils mērs Aivars Lembergs kā diskusiju tēmu minēja to, vai un par cik projekts mainītu kravu pārvadātājiem maksu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu, jo galu galā tas tieši skartu arī ostas.
Jā, šis ir būtisks jautājums arī mums, jo atgādināšu, ka vairāk par 70% kravu pārvadājumu veic mūsu pašu meitasuzņēmums LDz Cargo. Pašreizējie aprēķini liecina, ka pārvadātājiem - vienalga, privātajiem vai LDz Cargo - projekts arī šādā aspektā būtu izdevīgs. Tomēr te jautājums ir cits. Šobrīd kravu apgrozījums Latvijas teritorijā ir apmēram 50 miljoni tonnu gadā; kas notiek, ja kaut kādu iemeslu dēļ apgrozījums jūtami samazinās? Un tas, ka kravu apjomi svārstās, to skaitā būtiski, tā arvien ir bijis. Papildus paturam prātā to, ka projektam ir jāatpelna sevi 30 gadu laikā. Neviens pētnieks šodien nevar pateikt, kādi būs kravu apjomi šādā laika nogrieznī.
Kādi ir iespējamie mehānismi, kas ļautu kaut daļēji nodrošināties pret riskiem, ka kravu apjomu svārstības jūtami palielina maksu par infrastruktūru?
Divritenis jau nav jāizdomā, paskatāmies citu valstu pieredzi. Piemēram, Ķīnā ir izstrādāts mehānisms, ka to kravu gadījumā, kas tiek virzītas uz Rietumiem, finansiālu atbalstu sniedz konkrētā pašvaldība, lai attiecīgā dzelzceļa infrastruktūra būtu konkurētspējīga un pievilcīga kravu īpašniekiem. Eiropā šo lomu pilda valsts, protams, formas ir dažādas. Zviedrijā šādus investīciju projektus īstenotu par valsts un ES līdzekļiem. Protams, var teikt, ka Latvija neko tādu atļauties nevar. Jā, tomēr valstij arī jāsaprot, ka bez pienācīga valsts atbalsta infrastruktūras uzturēšanai ir diezgan riskanti paļauties, ka gan jau Latvija kravām vienalga būs ārkārtīgi interesanta. Te, starp citu, jāpatur prātā, ka Lietuva ir ļoti skaidri definējusi - līdz 2030. gadam tiks elektrificēts viss dzelzceļa posms no Klaipēdas ostas līdz robežai ar Baltkrieviju. Īsi sakot, pašu spēkiem vien mēs kā uzņēmums nevaram, šobrīd ir diskusijas ar Finanšu ministriju par valsts atbalsta iespējamām formām - vai caur uzņēmuma pamatkapitālu vai līdzdalību projektā, vai vēl citādi. Mēs saprotam, ka līdz 2019. gadam šādas naudas plūsmas valsts budžetā novirzīt šādam mērķim nevarēs, mēs gribētu tās redzēt, sākot ar 2019., 2020. gadu.
Atgriežos pie pirmā jautājuma. Tātad jūs piedāvājat elektrificēt abus virzienus - gan uz Ventspili, gan Rīgu?
Ventspils virzienu mēs sākam pirmo - ar mērķi pabeigt līdz 2023. gadam, savukārt Rīgas virzienu sākam 2020. gadā - ar mērķi pabeigt 2025. gadā. Šādai secībai ir sava loģika, piemēram, izmaksu ietaupījumi. Atgādināšu, ka 2018. gadā teorētiski vajadzētu sākties darbiem Rail Baltica projekta sadaļā, kas attiecas uz Rīgas Centrālo staciju un savienojumu ar lidostu Rīga. Ir tādas dārgas izmaksu pozīcijas kā, piemēram, jaudas stacijas. Es neredzu nekādu loģiku, ka galu galā mēs iegūtu paralēli funkcionējošas jaudas stacijas, no kurām vienas piederētu Rail Baltica, otras - Latvijas dzelzceļam. Tas, ka projekti lielā mērā tiek īstenoti par Eiropas naudu, nenozīmē, ka ir jāpārmaksā. Vēl viens apsvērums, kāpēc Rīgas virziens būtu īstenojams kā otrais, ir pasažieru elektrovilcienu tīklojums. Es nejaukšu jums galvu ar specifiskām lietām, bet, ja mēs sāktu ar Rīgu, tad tas nozīmētu, ka mums pasažieru vilcieniem būtu jāveido un jānodrošina divas paralēlās sistēmas, kas savukārt sadārdzinātu braukšanu.
Un kad par projektu jābūt lēmumam Ministru kabinetā?
25. oktobrī (iesmejas). Jā, tas ir ļoti drīz, bet mēs, pieaicinot vēl arī papildu konsultantus un savus ierosinājumus pārbaudot, kā saka, ar svaigu aci vēlreiz un vēlreiz, dažādus risinājumu variantus esam gatavi nolikt valdībai uz galda.
Tas ir liels projekts. Vai kaut šim var izveidot tādu lēmumu pieņemšanas modeli, lai nebūtu atkal vai nu skandāli, vai iepirkumu rezultātu nebeidzamas apstrīdēšanas, tiesāšanās utt.?
Ja tas bija mājiens par pasažieru vilcienu iepirkumu, tad es gan gribētu teikt, ka tas uz mums neattiecas - Latvijas dzelzceļa kā uzņēmuma lielajos projektos, to skaitā iepirkumos, būtisku problēmu nav bijis. Atcerieties, ES fondu iepriekšējā periodā tādus projektus kā Šķirotava, Bolderāja, kas, protams, nebija tik lieli kā elektrifikācija, tomēr arī daudzmiljonu. Turklāt Latvijas dzelzceļā ir izveidots profesionāls iepirkumu birojs, un jau šogad, pateicoties šī biroja darbībai, savā budžetā esam ietaupījuši 6,1 miljonu eiro (respektīvi, šāds ir ietaupījums, salīdzinot ar pērn šim gadam plānotajiem izdevumiem).
Elektrifikācijas projekts ir ļoti būtisks, bet šodien, šķiet, jums ne mazāk aktuāls ir jautājums par kravām to apjomu samazināšanās situācijā. Latvijas dzelzceļš runā par nepieciešamību kravu īpašniekiem piedāvāt t. s. vienoto cenu (dzelzceļa un termināļu pakalpojumi), kas teorētiski izklausās pareizi, bet var arī iedomāties, ka termināļu īpašnieki par to varētu būt piesardzīgi, jo tā nozīmē, ka samazinās viņu loma, viņu manevra iespējas.
Teiksim tā - vismaz pie viena galda iesaistītās puses apsēdināt mums ir izdevies. Tieši šodien [intervija notiek 10. oktobrī] mums būs tikšanās, kurai savu dalību apstiprinājušas 29 juridiskās personas no faktiski visām Latvijas ostām. Es varētu piekrist jūsu tēzei, ka viedokļi par to, kas šis vienotais piedāvājums, multifunkcionālais piedāvājums, īsti ir, var atšķirties.
[Sarunā iesaistās SIA LDz Loģistika valdes priekšsēdētājs Verners Lūsis.]
V. L. Zināmā mērā var teikt, ka Latvijā loģistikas jomā ir tāds kā feodālisms: katram sava loģistika, katrs par sevi. Un, ja kravas īpašnieks palūdz vienu tarifu, lai nebūtu, tēlaini izsakoties, jāskraida starp pieciem birojiem, tad šobrīd tas diemžēl praktiski nav iespējams. Mūsu pirmais pašu mēģinājums ir virziens no Ķīnas - ceram uz 5. novembri noorganizēt pirmo testa sastāvu. Mēs ķīniešiem varam piedāvāt trīs maršrutus. Pirmais: no Zabaikaļskas līdz Rīgai, tātad šķērsojot tikai Krievijas teritoriju. Otrais un trešais paredz Kazahstānas un Baltkrievijas iesaisti. Mums ir panāktas vienošanās ar šīm trim valstīm, kas ļauj mums piedāvāt potenciālajiem klientiem Ķīnā vienu tarifu.
E. B. Es gribētu papildināt Vernera teikto ar citu piemēru, kas varbūt ir apjomos mazāks un mazāk izskanējis publiskajā telpā, bet kas, manuprāt, parāda mūsu ieceres pareizību. Kad Ldz Loģistika vēl pat nebija noformēta kā mūsu meitaskompānija, tika dots uzdevums nokoordinēt graudu aizvešanu uz Latvijas ostām. Tika noslēgti līgumi ar graudu piegādātājiem, un dzelzceļš uzņēmās nokoordinēt visas funkcijas. Iepriekšējos gados dažkārt gāja, teiksim tā, raibi - zemnieki sūdzējās publiski, zvanīja mums par iekraušanas kavēšanos, bet šogad tādu problēmu nebija. Tātad ir būtiski, ka ir konkrēts atbildīgais, kurš koordinē. Un, starp citu, lai gan šogad graudu raža bija sliktāka par plānoto, mūsu iekšzemes kravu pārvadājumi, t. sk. graudu, gāja uz augšu.
Minēšu piemēru tam, kā mūsu iecerētajam modelim būtu jāstrādā. Krievijas Uralhim Rīgas ostā ir ieguldījis pietiekami lielus līdzekļus, ģeopolitiskā situācija ir tāda, kāda tā ir. Ja Uralhim lūdz samazināt tā izmaksas Latvijas tranzītkoridorā, jāsaprot, ka viņu izmaksas, kopējo tarifu veido vismaz desmit dažādu komponenšu. Vernera, Ldz Loģistikas uzdevums ir sēdināt visus pie galda, caurskatīt šos komponentus, lai atrastu, kur kaut ko var samazināt. Respektīvi, nav runa par kaut kādu vispārīgu vienoto tarifu - katrai situācijai risinājumi tiek meklēti individuāli. Jā, var būt, ka kāds terminālis saka: nē, mūsu pakalpojums maksā tik un tik, mēs no savas puses neko samazināt negribam. Tad Ldz Cargo Loģistikai jāskatās, ka varbūt var lietas labā runāt ar kādu citu termināli.
Īsi sakot, jūs izgriežat rokas termināļiem?
(Smejas.) Būsi precīzi - pārliekam citādi akcentus. Arvien ir bijis tā: ekspeditors, terminālis atnāk pie mums un saka: ir tādas un tādas kravas, mums vajag no jums atlaidi. Ja nevaram iedot, jo, piemēram, tas būtu jau zem pašizmaksas, tiek paziņots: ja kādas kravas aiziet Latvijai garām, vainīgs ir Latvijas dzelzceļš. Jaunie akcenti ir, ka mēs, Latvijas dzelzceļš, gribam saprast visu šo ķēdi, lai piedāvājums kravas īpašniekam būtu jēdzīgāks.
V. L. Piemēram, ja kāds prasa atlaidi, tēlaini izsakoties, eiro uz tonnu, mums, Dzelzceļam, tas ir daudz, ja mums tā jādod vieniem. Ja visi ķēdes posmi iedod pa 10 centiem, tad jau tas ir reāli.
E. B. Mēs arī labi saprotam - lai šis modelis strādātu, citiem tirgus dalībniekiem jābūt tam gataviem. Un apzināmies, cik svarīgi, lai Ldz Cargo Loģistika kā koordinators iegūtu citu tirgus dalībnieku uzticību. Jo var saprast kādu termināli, kurš saka: es jums iedošu informāciju par sava tarifa struktūru, bet - kāda man garantija, ka tā nenoplūdīs citam, konkurējošam terminālim? Tāpēc Loģistikai šie dažādie pirmie projekti un arī veiksmes stāsti - jau pieminētais Ķīnas virziens, graudu pārvadājumi - ir būtiski.