Eiropas Vides aģentūras pētījumā par zaļāku transportu norādīts, ka vidēji Eiropā no kopējiem transporta sektora izmešiem dzelzceļa radītās emisijas gaisā veido tikai aptuveni 0,8%. Šie dati gan dažādās valstīs atšķiras saistībā ar elektrolokomotīvju izmantošanas intensitāti kravu un pasažieru pārvadājumos. Tomēr, salīdzinot ar autokravu pārvadājumiem, dzelzceļa kravu pārvadājumos oglekļa dioksīda (CO2) izmešu daudzums ir par 80% mazāks. "Dzelzceļš arī Latvijā ir zaļākais transporta veids un visekonomiskākais attālumos, kas ir garāki par 150 kilometriem. Tomēr situācija dzelzceļa nozarē Eiropā un Latvijā ir krasi atšķirīga, turklāt mums ir jārēķinās ar padomju laika dzelzceļa ekspluatācijas tradīciju vēsturisko mantojumu," norāda va/s Latvijas dzelzceļš vides pārvaldības speciāliste Daiga Helēna Žideļūne.
Efektīvākais transports
Autoceļu tīkls Latvijā ir daudz blīvāks nekā dzelzceļa līniju tīkls - salīdzinājumam: dzelzceļa infrastruktūras sliežu ceļu kopgarums Latvijā ir nepilni 4000 kilometru, autoceļu kopējais garums ir 20,2 tūkstoši kilometru. Arī transportlīdzekļu kustības intensitāte uz autoceļiem ir lielāka, taču ar vienu lokomotīvi var nogādāt tik daudz kravu, cik pa autoceļiem nogādātu ar 150 kravas mašīnām. Tāpēc izmešu apjoma ziņā dzelzceļš tiek uzskatīts par videi draudzīgāko transporta veidu uzreiz pēc cauruļvadu transporta.
"Rēķinot vidējo izmešu daudzumu dzelzceļa kravas pārvadājumiem koncerna ietvaros, esam līderi Eiropā. Dzelzceļa nozarē emisijas aprēķina pēc īpatnējā dīzeļdegvielas patēriņa kilogramos uz 1000 tonnkilometriem vai gramos uz vienu tonnkilometru. Šie ir visobjektīvākie rādītāji," skaidro Daiga Helēna Žideļūne un turpina: "Piemēram, 2000. gadā tie bija 4,37 kilogrami uz 1000 tonnkilometriem (tkm), bet 2011. gadā vairs tikai 2,79 kilogrami. Tiesa, pērn šis skaitlis paaugstinājās līdz 3,26 kilogramiem."
Arī dīzeļlokomotīvju radītās CO2 un citu piesārņojošo vielu emisijas gaisā kravu pārvadājumiem tiek rēķinātas uz 1000 tonnkilometriem. CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies - Eiropas dzelzceļu un infrastruktūras kopiena) dati liecina, ka vidējie kravu pārvadājumu CO2 izmeši Eiropas dzelzceļa nozarē ir 21†kilograms uz 1000 tkm. Savukārt dati, ko Latvijas dzelzceļš aprēķina kopš 2008. gada, liecina, ka 2008. gadā CO2 izmešu apjoms bija 12,76 kilogrami uz 1000 tkm, 2011. gadā tas kritās līdz 10,01 kilogramiem, turpretim pērn pieauga līdz 11,68 kilogramiem.
Vides speciāliste norāda: "Tas skaidrojams ar to, ka pērn vidējais kravas vilcienu sastāva garums bija īsāks nekā parasti. Dzelzceļa nozarē - jo garāki un smagāki ir kravas vilcienu sastāvi, jo zemāki ir īpatnējo izmešu rādītāji. Tas attiecas gan uz oglekļa dioksīdu, gan tvana gāzi, slāpekļa oksīdiem, ogļūdeņražiem un cietajām daļiņām. Aprēķinātos rādītājus ir ietekmējusi arī pēdējos gados veiktā lokomotīvju modernizācija. Smalkākos aprēķinos, ko iesniedzam Starptautiskajai Dzelzceļa savienībai, tiek ņemts vērā arī lokomotīvju vecums, dīzeļdzinēju tips, nostrādātās darba stundas. Šos aprēķinus esam sākuši veikt salīdzinoši nesen atbilstoši Starptautiskās Dzelzceļa savienības rekomendācijām."
Infrastruktūra atšķiras
Žideļūne norāda, ka Eiropā dzelzceļa parks un dzelzceļa sistēmas būtiski atšķiras no Latvijā esošās, galvenā atšķirība ir lokomotīvju vecumā: "Jo jaunāka lokomotīve, jo stingrākas ir tai noteiktās prasības. Mūsu vecajām lokomotīvēm, kuras pārsvarā būvētas bijušajā Padomju Savienībā pagājušā gadsimta 70. un 80. gados un kuru savulaik noteiktais kalpošanas ilgums bija līdz 32 gadiem, prasības ir minimālas. Tomēr, tiklīdz tās sāk modernizēt, prasības pieaug atbilstoši Eiropas Savienības normām."
Atšķirības starp Eiropas un Latvijas dzelzceļa sistēmām vērojamas arī visas dzelzceļa infrastruktūras uzbūves un kustības vadības ziņā. Kā stāsta Latvijas dzelzceļa preses sekretārs Māris Ozols, Latvijā atšķirībā no Eiropas Savienības (ES) dzelzceļa sistēmas dominē kravu pārvadājumi un ir iespēja transportēt daudz vairāk kravu: "Mūsu vilcienu sastāvi ir daudz garāki. Vidēji tie sastāv no 55 vagoniem un ir 800 līdz 900 metru gari, Eiropā - uz pusi īsāki. Turklāt Latvijas sliežu ceļi būvēti ar platākām sliedēm - to standarts ir 1520 milimetru, un pa šāda platuma sliedēm vilcieni pārvietojas visās Baltijas valstīs, arī Somijā. Lokomotīves un vagoni pielāgoti šiem tehniskajiem parametriem, tāpēc varam transportēt smagākas kravas nekā Eiropā, kur lielākajā daļā pieņemtais sliežu platums ir 1435 milimetri. Kravu pārvadājumu ziņā esam daudz efektīvāki."
Modernizējuši lokomatīves
ES transporta politikas ilgtermiņa uzdevumi vides jomā ir panākt, lai visi transporta lietotāji maksā par to radīto negatīvo ietekmi, izveidot efektīvu un ilgtspējīgu Eiropas transporta tīklu un sasniegt ievērojamu pieaugumu alternatīvās enerģijas izmantošanā transporta sektorā.
Va/s Latvijas dzelzceļš kopš 2011. gada ir modernizējusi 14 čehu ražojuma manevru lokomotīvju. Lokomotīvju ČME3M modernizāciju tepat, Latvijā, veica Latvijas dzelzceļa meitasuzņēmums LDz Ritošā sastāva serviss (RSS). "Var teikt, ka tika uzbūvētas gandrīz jaunas lokomotīves. No vecajām jaunajās tika atstātas tikai dažas rāmja daļas. Kabīnes, motori, ģeneratori un citas daļas to konstrukcijā ir pilnīgi jaunas. Jaunās lokomotīves ir divreiz jaudīgākas, ar daudz labākiem ekoloģiskajiem un degvielas patēriņa rādītājiem, kas ekspluatācijas procesā ļauj ievērojami ietaupīt. Tās patērē par 90% mazāk eļļas, jo tika uzstādīti cita tipa dzinēji, un atkarībā no jaudas un lokomotīves darba režīma degvielu ietaupa pat uz pusi - tas ir viens no veidiem, kā samazinām izmešu daudzumu," stāsta Žideļūne. Modernizētās lokomotīves atbilst ES prasībām un izmešu normām.
Ozols papildina: "Iepērkam arī maģistrālās lokomotīves kravu pārvadāšanai tālajās distancēs - no Latvijas austrumu robežas uz mūsu ostām Rīgā, Ventspilī un Liepājā. RSS plāno arī esošo maģistrālo lokomotīvju modernizāciju, kas būs gan videi draudzīgākas izmešu ziņā, gan komfortablākas mašīnistiem."
Vēsturiskais mantojums
Grunts piesārņojums zem dzelzceļa sliedēm un lokomotīvju stāvēšanas vietās ir viens no padomju dzelzceļa ekspluatācijas vēsturiskajiem mantojumiem. "Vides sanācijas projektu rezultātā Daugavpils lokomotīvju remonta centrā esam attīrījuši gruntsūdeņus no naftas produktiem. Tomēr vēsturiski radušos piesārņojumu apzinām joprojām. Piemēram, pērn, būvējot otro sliežu ceļu posmā Skrīveri-Krustpils un sagatavojot zemes klātni, konstatējām senas, padomju laikos noklusētas avārijas rezultātā izveidojušos mazuta piesārņojumu gruntī," atzīst Māris Ozols. Kā norāda vides pārvaldības speciāliste Žideļūne, vēsturiskais dzelzceļa piesārņojums radies avāriju vai nekontrolētas degvielas noplūdes dēļ, bet, par laimi, vienmēr ir bijis lokāla rakstura.
Pēdējos gados, veicot lokomotīvju modernizāciju, Latvijas dzelzceļš lokomotīvēm uzstādījis speciālas iekārtas, lai novērstu eļļas noplūdes un tās nonākšanu gruntī. "Tomēr risks, ka no lokomotīves var nopilēt eļļas pilieni, pastāv, tāpēc lokomotīvju apstāšanās vietā Šķirotavas stacijā uzstādījām speciālos naftas produktus absorbējošos paklājus, lai samazinātu vides piesārņojuma riskus," stāsta Ozols. Paklāji izgatavoti no speciāla sintētiska materiāla, kurš spēj atgrūst ūdeni un absorbēt naftas produktus. To ekspluatācijas periods ir viens gads, pēc tam paklāji jānomaina. Eļļas vai citu naftas produktu noplūdes gadījumā tie ļauj novērst grunts piesārņojumu.
"Visbiežāk problēmas rodas ar lokomotīvēm, kas iebrauc no tā dēvētajām trešajām valstīm - Baltkrievijas, Krievijas. Tām ir atšķirīgas vides aizsardzības prasības un nereti ir vērojama eļļas noplūde, tāpēc pierobežas stacijās esam iekārtojuši speciāli aprīkotas vietas, kur šīs lokomotīves var droši stāvēt pirms luksoforiem, līdz dodas atpakaļceļā. Zem sliedēm ir izveidotas speciālas vannas, kas vidi piesārņojošās ķīmiskās vielas un lietusnotekūdeņus savāc un novada uz krājtvertnēm un attīrīšanas iekārtām," paskaidro Žideļūne un piebilst: "Vairums uz dzelzceļa sliedēm ripojošo vagonu nav Latvijas dzelzceļa īpašums. Līdz 90% kravas vagonu, kas atrodas Latvijas teritorijā, pieder dažādiem īpašniekiem no dažādām - pārsvarā trešajām - valstīm, kas kravas pārvadā tranzītā caur Latviju. Drošības prasībām neatbilstoši, bojāti vagoni parasti tiek atstādināti no sastāva, jau šķērsojot valsts robežu."
Jāpiebilst, ka 2015. gada pirmajā pusgadā ar dzelzceļa transportu pārvadāti 30 miljoni tonnu kravu, rāda Centrālās statistikas pārvaldes dati.
Materiāls tapis ar Latvijas Vides aizsardzības fonda finansiālu atbalstu