Krīze ir laba iespēja ostai kļūt konkurētspējīgākai

Kā krīzes apstākļos notiek darbs Rīgas ostā? Vai nedraud ostas darbības apstāšanās? Šobrīd savā ziņā ostu ietekmē divas krīzes – gan situācija transporta un loģistikas jomā kopumā, gan Covid-19 pandēmija.

Vispirms jau jāatgādina, ka pati brīvostas pārvalde kravas nekrauj un pasažierus neved, bet gan rūpējas par drošu kuģu ienākšanu un apkalpošanu Rīgas ostas teritorijā, iespēju robežās veicinot labus apstākļus tranzīta biznesam. Tāpēc galvenā ziņa, ko vēlos pateikt, ir tā, ka ostas darbs rit pilnā sparā, ievērojot drošības un piesardzības režīmu, ko paredz konkrētie Covid-19 apstākļi. Esošās un potenciālās kravu plūsmas esam pārrunājuši ar ostā strādājošajiem uzņēmumiem, lai attiecīgi prognozētu arī ostas darbību un ostas ienākumus, – atsevišķu kravu plūsmā aizķeršanās šobrīd ir novērojama, taču nekas neliecina, ka kravu plūsma varētu apstāties. 

Diemžēl dati par pirmajiem diviem gada mēnešiem – janvāri un februāri –, kas nav saistīti ar Covid-19 krīzi, rāda diezgan ievērojamu kravu apjoma kritumu (27% pret iepriekšējo gadu). Provizoriskie marta rezultāti apliecina, ka tā varētu tomēr nebūt tendence, jo marta rezultāti ir labāki. Mēs šobrīd ļoti uzmanīgi sekojam līdzi situācijai ar Covid-19 pandēmijas attīstību, taču pagaidām vīruss tiešā veidā kravu plūsmu nav ietekmējis. Protams, pasažieru pārvadājumi ir apstājušies pilnībā, attiecīgi arī šī kruīza kuģu sezona, visticamāk, nebūs panākumiem bagāta. 

Šodienas krīzes apstākļos mēs vairāk nekā jebkad apzināmies, cik svarīgi ir, ka mums ir šāds transporta mezgls kā Rīgas osta, kas ir daļa no nacionālās ekonomikas, kā arī daļa no starptautiskām transporta un loģistikas ķēdēm. Loģiski ir, ka mēs nodrošinām pastāvīgu un nepārtrauktu ostas darbību, darot daudz vairāk, nekā ierasts, lai sekmētu to ostas uzņēmēju darbu, kas pārkrauj kravas. Ostā darbs neapstājas!

Kas tiek darīts ostas personāla veselības drošības nodrošināšanai, ņemot vērā epidemioloģiskos draudus?

Mēs apzināmies, ka personāla drošība ir viena no mūsu prioritātēm. Ārvalstu kravas kuģu komandām ir aizliegts nokāpt krastā, loči uz kuģiem kāpj aizsargtērpos – īpašs režīms izveidots kapteiņdienestam un kuģu vadības komandām, kā arī citiem dienestiem, kas nodrošina ostas 24/7 darbību, lai attiecīgajiem speciālistiem samazinātu fizisko kontaktu ar apkārtējiem un savā starpā. Ir apstiprinātas instrukcijas administratīvajam personālam, piemēram, ikvienam administrācijas darbiniekam, kuram kādu darbu veikšanai nepieciešams ierasties birojā, pie ieejas tiek mērīta temperatūra, tas attiecas arī uz augstāko vadību. Līdzīgi kā ikvienā uzņēmumā un iestādē Latvijā šobrīd visi mūsu darbinieki, kuriem ir tāda iespēja, strādā attālināti. Tieši tāpat arī attālināti organizējam valdes sēdes. Piemēram, proaktīva ostas dienestu rīcība un sadarbība ar citām iesaistītajām valsts institūcijām ļāva vadīt un pārraudzīt repatriācijas operāciju, kurā 18. martā pēc valdības aicinājuma Tallink prāmis Romantika veica ārkārtas reisu uz Zasnicu Vācijā, atvedot uz Rīgu 476 Baltijas valstu valstspiederīgos, t. sk. 203 Latvijas iedzīvotājus. Visi dienesti un iesaistītās puses rīkojās profesionāli, ievērojot augstākās piesardzības prasības. Par to viņiem liels paldies!

Kā vērtējat attālināto strādāšanu? Lai gan par šo iespēju tika runāts jau sen, turklāt tehnoloģijas to ļauj īstenot, tomēr tā īsti neviens necentās pārstrukturēt savu ikdienas darbu attālinātai strādāšanai, taču tagad teju dienas laikā liela daļa darbinieku pārkārtojās attālinātajam darbam. Kā tas ietekmē sekmīgu ostas ikdienas procesu īstenošanu?

Es teiktu, ka tas pastiprina manu pārliecību par investīcijām modernizācijā un tehnoloģijās, kas jau ir veiktas un vēl būs nepieciešamas, it īpaši attiecībā uz modernām darba vides tehnoloģijām, personāla prasmju un kompetenču kāpināšanu, jo Covid-19 situācija reālo darba kvalitāti un rezultātu nemazina. Patiesībā veicina straujāku pāreju uz elektronisku dokumentu apriti, sistēmu integrāciju utt. Turklāt administratīvā daļa jau arī iepriekš gan savstarpēji sazinājās, gan dažādus jautājumus kārtoja attālināti, netiekoties klātienē. Šobrīd lielākā atšķirība ir tajā, ka šie darbinieki neatrodas savos darba kabinetos mūsu administratīvajās ēkās, bet gan strādā mājās. Jāsaka, ka mūsu gatavība šādai situācijai jau iepriekš bija augsta, jo arī, piemēram, komunikācija ar ostu uzņēmējiem, ar citu ostu vai dažādu partneruzņēmumu speciālistiem mums jau līdz šim regulāri notika elektroniski, ostas teritorija ir pietiekami liela – nevar taču visu laiku braukāt viens pie otra. Svarīgi ir novērtēt, ka komunicēt ar kolēģi, kurš atrodas pirmajā vai trešajā stāvā vai kaut kur ostas teritorijā, ir tikpat vienkārši vai sarežģīti, cik ar kolēģi Vācijā, Krievijā vai ASV, – esam integrēti starptautiskajā vidē, un tā arī jāstrādā. Protams, fizisko klātienes kontaktu tas neaizstāj, tomēr šajā ziņā ostas darbs notiek tikpat kvalitatīvi.

Vai netiks apturēta ostas infrastruktūras projektu īstenošana? Vai rēķināties ar iespējamību, ka kādu no attīstības projektiem nāksies pārskatīt?

Ir loģiski, ka, mainoties valdei un potenciāli arī pārvaldes modelim, jebkurā organizācijā tiek pārskatīti investīciju projekti, tam visam kontekstā, protams, ir starptautiskās politikas uzslāņojums. Pārskatīsim pilnīgi visus investīciju projektus, vērtēsim dažādos griezumos, it īpaši vērtējot nākotnes perspektīvas. Turklāt šobrīd svarīgi ir pārskatīt ne tikai investīciju projektus, bet arī visu ostas pārvaldes darbības biznesa modeli, lai mēs pēc desmit gadiem nenonāktu līdzīgā situācijā, kad pēkšņi, cita starpā sen visiem zināms, vienu kravu segmenta kritums rada spiedienu uz visu ostas darbību.

Šobrīd ir skaidrs, ka no lielajiem projektiem turpināsim darbu pie Kundziņsalas un Sarkandaugavas pārvadu projektu attīstīšanas – mēs nedrīkstam zaudēt piešķirto ES finansējumu, turklāt šo projektu īstenošana palielinās ostas kapacitāti attiecībā uz autotransportu – ievērojami atvieglojot smagā autotransporta apriti Kundziņsalas termināļos un mazinot autokravu plūsmu Rīgas centrā. Ņemot vērā, ka pirmās zāles Covid-19 raisītās krīzes seku mazināšanai ir publiskā sektora izdevumu līmeņa saglabāšana, arī ostai būtu līdzatbildīgi jāsniedz savs pienesums ekonomikas sildīšanā, īstenojot iesāktos projektus gan būvniecības, gan digitalizācijas jomā. Attiecībā uz jaunajiem projektiem mums valdē nav viennozīmīgas nostājas, tāpēc arī citi investīciju projekti tiks pārvērtēti kopējās attīstības stratēģijas kontekstā. Tas, kas vēl noteikti tiks īstenots šogad, – Daugavgrīvas krasta stiprinājuma teritorijā, Bolderājā, veiksim remontdarbus, lai novērstu rudens un ziemas vētrās radušos krasta izskalojumus un tālāku teritorijas eroziju. Tāpat tiek veikts darbs pie viedo un automatizācijas risinājumu ieviešanas sadarbībā ar Valsts ieņēmumu dienestu un Muitas pārvaldi, lai efektivizētu kravu apriti un ar to saistītās procedūras.

To visu intensīvi vērtējam un analizējam, apzinoties, ka kopējie kravu apjomi mazinās – mūsu šā gada budžeta prognozi samazinām par trešdaļu, tas automātiski ietekmē arī atvēzienu investīciju projektu realizācijā. Krīze, kā jau tas vēsturiski pieredzēts, ievieš savas korekcijas. Pašreiz prognozētais kravu apgrozījums 2020. gadā kopumā ir 26 miljoni tonnu kravu pretstatā 32 miljoniem tonnu pērn. Protams, tas attiecīgi arī mazina ostas kopējos ienākumus aptuveni par 30%, kas automātiski ietekmē ostas iespējas atļauties gan investīciju projektu īstenošanu, gan arī iespēju atvēlēt līdzekļus citiem mērķiem. Šis ir izaicinājumu un iespēju gads, kas ļauj paskatīties uz procesiem savādāk.

Vai šajā laikā tiek domāts un kaut kas darīts kravu un investoru noturēšanā, piesaistīšanā? 

Tas, kas šajā kontekstā ir pats būtiskākais, – ja mēs noņemam pašreizējo Covid-19 krīzes ietekmi – pareizi plānot un mērķtiecīgi strādāt jaunu investīciju projektu piesaistīšanā tā, lai nenonāktu iespējamā krīzes situācijā pēc desmit gadiem, piedzīvojot kādas jaunas svārstības starptautiskajos tirgos. Tāpēc es šobrīd rosinu kolēģus domāt ne tikai kravu un to izcelsmes valstu diversifikācijas virzienā, bet vispār ostas ieņēmumu struktūras diversifikācijas un biznesa modeļa virzienā. Proti, padomāt par jauniem investīciju projektiem jaunās jomās, par jauniem kopsadarbības projektiem ar citām ostām un par iespējām iekļauties tādās piegādes ķēdēs, kādās mums līdz šim nav izdevies iekļūt. Negribu kādu mūsu nomnieku tagad sabiedēt, bet ir doma arī pārvērtēt nomas nosacījumus, piemēram, piemērot lielākas atlaides tiem stividoriem, kuri nodrošina lielus pārkraujamo kravu apjomus, paplašina savu darbību, respektīvi, aktīvi un ieinteresēti darbojas maksimālā apjomā. Savukārt tiem, kuri ir pasīvāki attīstības virzienā, varbūt pat ilgstoši pārkrauj mazāk, nekā kapacitāte ļauj, nomas maksa varētu būt augstāka. Manuprāt, tas gan stimulētu uzņēmējus daudz aktīvāk domāt par apgrozījuma celšanu, gan varbūt arī kādā brīdī sekmētu stividoru rotāciju ostā, bet mums svarīgi būtu tas, ka būtu prognozējams ieņēmumu apjoms. Tāpēc pēc manas iniciatīvas ir izveidota stratēģiskās vadības grupa, kurā strādā Rīgas brīvostas valdes pārstāvji, pārvaldnieks, tajā būs ari pārstāvji no loģistikas asociācijas, Latvijas Investīciju un attīstības aģentūras, Satiksmes ministrijas (SM), iespējams, arī no muitas. Šīs darba grupas aktivitātes būs vērstas uz jaunu biznesa modeļu veidošanu, lai mēs saprastu, kāds atbalsts ir nepieciešams no valsts vai ostas uzņēmējiem un kādu mēs varam sniegt mūsu partneriem – ostā strādājošajiem stividoriem un investoriem –, un ko varam darīt kravu apjomu noturēšanā, diversificēšanā un piesaistē. Tāpat strādāsim pie stratēģiskiem, ilgtermiņa risinājumiem – vietējiem un ārvalstu investīciju projektiem. Svarīgi ir šīs kopējās krīzes kontekstā pārdomāt kopējo ostas darbības un attīstības modeli. Nepieciešams veidot papildu stimulus tiem uzņēmējiem, kas ģenerē kravu un pasažieru apgrozījumu. Tiek pārstrādāta ostu maksas metodika, kā arī zemes nomas metodika, lai ostas rīcībā būtu jauni instrumenti uzņēmējdarbības veicināšanai, kā arī jaunu uzņēmumu piesaistē. Tepat blakus ostai ir RTU Campus, tāpat arī citas Latvijas (Rīgas) lielākās augstskolas (Rīgas Stradiņa universitāte un Latvijas Universitāte) ir Pārdaugavā, Torņakalnā. Tas paver jaunas iespējas zinātnes un industrijas sadarbībai ostas teritorijā. Nav aizmirsta ideja par ostas industrializāciju, proti, ka ostā ne tikai pārkrautu kravas, bet arī darbotos dažādas modernas, konkurētspējīgas ražotnes, kas savus produktus eksportētu, savukārt osta un tajā strādājošie uzņēmēji šīm ražotnēm nodrošinātu visus nepieciešamos loģistikas, piegādes un citus pakalpojumus.

Darba grupā radītos plānus, idejas un mērķus mēs gatavojamies apstiprināt jau kā darba plānu līdz šā gada jūlijam, kad SM plāno valdībā prezentēt ostu jauno pārvaldības modeli. Pārvaldības modelis pats par sevi neģenerē ienākumus, tāpēc arī mūsu mērķis ir izmantot krīzes situāciju pēc iespējas efektīvāk un līdz ar darbības efektivizēšanu vienlaikus arī tomēr izstrādāt tādu nepieciešamo investīciju plānu, kas mums ļaus no krīzes iziet daudz konkurētspējīgākiem, ar sabalansētu ieņēmumu struktūru, kas nākotnes iespējamās krīzēs mums kā ostai ļaus darboties stabili, un nenāksies atkal pārskatīt attīstības plānus, atsakoties no mazāk nepieciešamajiem. Jo, skatīsimies reāli, jebkurš attīstības projekts ostai ir nepieciešams.

Pieminējāt ārvalstu investorus – kāda šobrīd ir situācija pasaulē? Vai patlaban vispār ir kāds potenciālais investors, kurš būtu ieinteresēts skatīties Rīgas virzienā? Varbūt tomēr šis nebūtu īstais brīdis?

No vienas puses, visi ārējie faktori liek domāt, ka tiešām šis varētu nebūt labākais brīdis investoru uzrunāšanai, jo, piemēram, reāla komunikācija patlaban ir iespējama tikai attālināti. Smagākais, kas man jādzird no esošajiem ostas kolēģiem, ir tas, ka man šodien gandrīz vai nav neviena jauna vietējā vai ārvalstu uzņēmēja, ar kuru strādāt. Tomēr, redzot, cik strauji pasaulē mainās ierastās loģistikas ķēdes, kad tradicionālajos rūpniecības reģionos pilnībā apstājusies ražošana, daļa ierasto piegādes ķēžu arī ir vai nu apstājušās, vai darbojas ar pārtraukumiem, man ir sajūta, ka tieši patlaban ir īstais mirklis regulāri un intensīvi interesēties par vajadzībām un piedāvāt savas iespējas. Jo, neko nedarot, mēs arī neuzzināsim, vai un kādas iespējas mums šobrīd vai tuvākajā nākotnē varētu rasties.

Skaidrs, ka ne šodien, ne arī pēc mēneša neviens investors neuzdrošināsies ieguldīt līdzekļus jaunos projektos, kādu laiku drošības labad pieturot savus brīvos līdzekļus. Tomēr loģistikas biznesā, kā jebkurā ilgtermiņa projektā, ir skaidrs arī tas, ka – ja šodien nesāksi darboties, pēc trim gadiem būsi jau nokavējis. 

Starp citu, iepriekš lielas cerības jaunu kravu piesaistes ziņā tika liktas uz Ķīnas un Baltkrievijas kopprojektu – loģistikas centru Lielais akmens pie Minskas. Kā šobrīd izskatās šajā ziņā?

Šis ir viens no virzieniem, kurā skatāmies kopā ar stividoriem un arī va/s Latvijas dzelzceļš. Vairāki Rīgas ostas uzņēmēji paši ļoti aktīvi meklē sadarbības iespējas ar Lielā akmens uzņēmējiem. Tāpēc viennozīmīgi – šis virziens ir un arī būs aktuāls, taču, protams, nebūs vienīgais. Taču vienlaikus rēķināmies, ka ne jau mēs vienīgie saredzam šī loģistikas centra lielās iespējas, tāpēc arī plānojam, tiklīdz tas būs iespējams, sākt pirmos sadarbības projektus, kas noteikti sekmēs arī citu uzņēmēju interesi attīstīt kravu transportēšanas virzienu tieši caur Latvijas tranzīta koridoru. 

Esat kļuvis par Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētāju īsu brīdi pirms pašreizējās, jāsaka, globālās ekonomiskās krīzes. Vai nenožēlojat, ka piekritāt strādāt šajā amatā?

Nenoliedzami šis tiešām ir izaicinājumiem piesātināts laiks. Man bieži dzīvē sanācis būt pārmaiņu  situācijās, kur nepieciešama "ķirurģiskāka" iejaukšanās, lai ieviestu uz izmērāmiem rezultātiem orientētu biznesa pieeju. Mana attieksme, līdzīgi kā darot jebkuru darbu, ir skaidra – daru visu, ko spēju, lai pēc mana laika šajā amatā osta būtu kļuvusi veiksmīgāka un konkurētspējīgāka, labāka, nekā bijusi pirms tam.