Sešdesmitajos gados Ford 3,9 litru V8 dzinējam bija tikai 110 zirgspēki, bet entuziasti, kas joprojām brauc ar šādiem auto, vairās runāt par patēriņu. Taču 70. gados pasaulē sākās degvielas krīze, tās sāka trūkt, tāpēc auto ražotāji un īpašnieki saprata, ka braukt ar neekonomiskām mašīnām nav saprātīgi.
Iespējas izvēlēties
Līdzīga situācija ir arī Eiropā, kur degvielas netrūkst, bet cenas biedē. Taču labā ziņa ir tāda, ka ražotāji jau sen ir sapratuši – cilvēki vēlas auto, kas patērē maz, tāpēc piedāvā dažādus īpaši ekonomiskus modeļus.
Parasto hibrīdauto klāsts aptver visus segmentus: no mazās Mazda2 līdz septiņvietīgajam Toyota Highlander. Arī uzlādējamo hibrīdu tirgus neatpaliek – piedāvājums strauji paplašinās, un to patēriņš izskatās neticami mazs: jaunais uzlādējamais hibrīds Mazda CX-60 simts kilometrus nobrauc ar nieka 1,5 litriem benzīna.
Protams, daži ražotāji joprojām nepiedāvā hibrīdmodeļus vai ražo tikai tā dēvētos vieglos hibrīdus, kuru ekonomija ir neliela. Inženieri šo situāciju skaidro ar rūpnieku nevēlēšanos ieviest lielas konstrukcijas pārmaiņas, kas nepieciešamas parastajai hibrīda piedziņai (lielāks papildu akumulators, viens vai divi elektromotori kopējā transmisijā, invertora un datora bloki). Tā vietā viņi pievieno cita veida ģeneratoru, starteri un mazo papildu akumulatoru, jo tas prasa mazākas investīcijas auto izstrādē un ražošanā, bet tajā pašā laikā tiek panākta mazāka mašīnas ietekme uz ekoloģiju un lielāka degvielas ekonomija.
Kad dārgāk ir lētāk
Lai gan “dārgāk ir lētāk” izklausās dīvaini, pietiek ar dažiem aprēķiniem, un viss kļūst skaidrs. Iepriekšminētās Mazda2 Hybrid komplektācija Agile (Comfort pakotne) maksā 22 515 eiro. Tās pašas klases Opel Corsa Edition komplektācijā ar viena litra benzīna dzinēju un automātisko pārnesumkārbu maksā 20 990 eiro. Ja cenu starpību jeb pusotru tūkstoti eiro pārvērš līzinga maksājumu starpībā, tad iznāk, ka mēnesī Corsa gadījumā tā ir mazāka par 20 eiro (atmaksa – pieci gadi, pirmā iemaksa – 10%, auto atlikusī vērtība – 30%).
Taču izdevumos jāiekļauj arī degvielas izdevumi. Hibrīdam Mazda2 ar 116 ZS ražotājs sola 3,8 l/100 km, bet Opel Corsa ar 100 ZS 1,2 litru turbo dzinēju patērē no 5,8 līdz 6,2 litriem. Pat ja skaitļus apaļo par labu modelim ar parasto dzinēju, starpība būs 2 litri uz 100 km, kas, ņemot vērā benzīna cenas, ir ap 4 eiro. Tā kā mēneša maksas starpība ir zem 20 eiro (ja precīzi, tad – 17,19 eiro), pietiek ar 500 km mēnesī, lai nedaudz dārgākais hibrīdauto izrādītos lētāks ekspluatācijā. Tiesa, statistika liecina, ka vidēji Eiropas pilsētu iedzīvotāji dienā veic ap 50 kilometriem. Tātad, lai apsvērtu hibrīdauto iegādi, pietiek, ja brauc tikai desmit dienas mēnesī.
Jāpiemin arī progress dzinēju attīstībā. Piemēram, Mazda2 ar 1,5 litru trīscilindru hibrīddzinēju ir par 6 ZS jaudīgāka nekā iepriekš minētā 60. gadu V8 spēkstacija. Neaizmirsīsim arī to, ka auto masa ir samazinājusies uz pusi, un tas nozīmē, ka, pārvietojoties ar daudz drošāku mašīnu (jo tā ražota mūsdienās), patērējam krietni mazāk degvielas.
Plug-in hibrīdi – tiem, kas vēlas ietaupīt vēl vairāk
Ja vienā skalas pusē atrodas ar iekšdedzes dzinēju darbināmas mašīnas, otrā – elektroauto, bet pa vidu dažāda veida hibrīdi, tad elektroauto tuvākie ir uzlādējamie jeb plug-in hibrīdi. Tie ir modeļi ar iekšdedzes dzinēju, jaudīgu elektromotoru un salīdzinoši lielu akumulatoru, kas parasti ikdienas attālumus ļauj veikt tikai ar elektrību. Galvenā atšķirība starp tiem un parastajiem hibrīdiem ir tāda, ka tie ir jāuzlādē no elektrotīkla.
Tomēr jāatceras, ka uzlādējamiem modeļiem ir lielāks akumulators nekā parastajiem hibrīdiem, kā arī daudz lielāks nekā vieglajiem hibrīdiem. Tas nozīmē, ka tie sver vairāk un akumulators aizņem daļu salona vai bagāžnieka. Lielākus akumulatorus nav iespējams uzlādēt tikai reģeneratīvajā režīmā, jo ar to elektrību, ko var saražot bremzēšanas laikā, nepietiek, lai nobrauktu vairākus desmitus kilometru. Tāpēc lielāks akumulators ir piemērots uzlādei no elektrotīkla – sadzīves un uzlādes stacijās.
Tiek uzskatīts, ka tiem šādu auto īpašniekiem, kas seko līdzi akumulatora uzlādes līmenim un to biežāk lādē, lielas grūtības šai ziņā nerodas, turklāt tā viņi ietaupa uz degvielu. Jaunākais un lielākais Japānas ražotāja Mazda modelis, elektrotīklam pievienojamais hibrīds CX-60, ar elektrību vien spēj nobraukt līdz 63 kilometriem, tāpēc ikvakara uzlāde ļauj iztikt pilnībā bez degvielas.
Šī apvidnieka cena sākas no 49 990 eiro, bet lētākais līdzīga izmēra četru riteņu piedziņas benzīna modelis Volkswagen Tiguan Allspace maksā 42 645 eiro. Abu līzinga maksājumi atšķiras aptuveni par 80 eiro mēnesī, un degvielas patēriņa starpība ir vairāk nekā 5 litri uz 100 kilometriem. Tātad pietiek, ja mēnesī nobrauc 800 km, lai dārgākais un daudz jaudīgākais auto uzturēšanā kļūtu lētāks.
Ja gribam būt zaļi, jāizmanto enerģija no atjaunojamiem resursiem
Komentējot cilvēku vēlmi iegādāties pēc iespējas lētāku un videi saudzīgāku auto, RTU Transporta institūta Automobiļu katedras vadītājs, docents Mg. sc. ing. Gundars Zalcmanis uzskata, ka jautājums patiesībā ir plašāks, nekā šķiet, jo cilvēki iegādājas tādu mašīnu, kādu var atļauties.
“Runājot globāli par CO2 izmešiem – bieži vien informācija tiek pārspīlēta, bet dīzelim šajā jomā tomēr nav konkurentu. Ja spriežam par citiem parametriem, vecākas paaudzes dīzeļi, piemēram, Euro3 un Euro4, ir daudz neekoloģiskāki par Euro5 un Euro6 klasi. Taču atgāzu normas mūsdienu dīzeļdzinējiem jau ir tik līdzīgas benzīna motoriem, ka kļūst grūti saprast, kāpēc cilvēkiem ir tik negatīva attieksme pret mūsdienu dīzeļiem, jo degvielas patēriņš tiem tomēr ir ievērojami mazāks,” situāciju raksturo Zalcmanis.
“Samazināt apkārtējās vides piesārņojumu var, tikai pilnīgāk sadedzinot degvielu un samazinot tās patēriņu. Būtībā iekšdedzes motors konstruktīvi sevi ir izsmēlis, tajā kaut ko vēl optimizēt ir grūti. Nu varbūt vēl var uzlabot aerodinamiku vai samazināt masu, optimizēt transmisijas parametrus vai samazināt rites pretestību. Vēl ir iespējams pilnveidot degvielas izsmidzināšanu un izmantot atgāzu pēcapstrādes sistēmas – tādas pārveides sistēmas, kas neiejaucas motora darbībā, bet pārveido kaitīgos izmešus izplūdes sistēmā,” saka RTU mācībspēks.
Hibrīdauto, nenoliedzami, ir labi, jautājums ir – cik bieži ar to brauc pa pilsētu un ārpus tās. “Jāņem vērā, ka hibrīds ir smagāks par tradicionālo auto. Salīdzinājumam – tas būtu kā tradicionālā dzinēja mašīnai piekraut bagāžnieku, piemēram, ar kartupeļu maisiem. Hibrīdiem akumulators nav tik liels kā elektroauto, bet puse elektroauto noteikti varētu būt. Un tas ir diezgan smags. Protams, ir varianti – akumulatoru uzlādē no elektrotīkla vai to dara dzinējs, bet akumulators vienalga nepārtraukti ir jāvadā līdzi. Ikviena mašīna ir jāiekustina, bet šajā gadījumā ir jāiekustina smagāks auto. Jautājums ir – cik daudz enerģijas pēc tam var atgūt bremzēšanas laikā un ar kādiem zudumiem tas notiek. Tās ir lietas, ko, runājot par hibrīdauto, bieži piemirstam,” uzsver Zalcmanis.
Auto kļūtu “zaļš” tad, ja enerģiju, ar ko to darbina, iegūtu, nevis termoelektrostacijās sadedzinot ogles, gāzi vai naftu, bet no vēja, ūdens vai saules: “Pilsētās ar elektroauto mēs braucam tikai šķietami zaļi. Lai būtu mazāks atmosfēras piesārņojuma efekts, mums vairāk vajadzētu izmantot enerģiju no atjaunīgiem resursiem. Par to arī būtu jārunā – nevis tikai saukļu līmenī apgalvot, ka tagad izmantosim elektrību nulles emisijas mašīnās. Kamēr elektroauto darbināsim ar tradicionālā veidā iegūtu elektrību, nekāda nulles emisija nesanāks! Jo emisija rodas, termoelektrostacijās sadedzinot ogles, naftu, gāzi vai citu kurināmo.
Nenoliedzami, tas ir nedaudz ekonomiskāk, bet jāsaprot vēl viena problēma: vai elektropārvades līnijas būs gatavas 2035. gadam, kad paredzēts pārtraukt ražot mašīnas ar iekšdedzes dzinējiem. Ja enerģijas daudzums, ko pašlaik patērē iekšdedzes dzinēji, tiktu pārlikts uz vadiem – tas būtu līdzīgi kā ar ūdensapgādes sistēmu. Pa konkrētu cauruli minūtē var iztecināt noteiktu ūdens daudzumu – tik, cik ļauj tās diametrs. Tātad laicīgi jādomā arī par piemērotas infrastruktūras izveidi. Turklāt, skatoties globāli, milzīgu kāpumu piedzīvo gan elektroenerģijas, gan elektromagnētu cenas, ko izmanto elektrodzinējos. Pagaidām mēs vēl neesam apzinājušies globālo pārmaiņu radīto realitāti, jo ir skaidrs, ka 2035. gadā visi iekšdedzes dzinēji vienkārši tā nekur nepazudīs. Arī turpmāk vēl tiks lietoti iepriekš saražotie auto, un vēl 20 gadus turpinās izgatavot iekšdedzes motoru rezerves daļas. Jautājums ir – kādas būs elektroauto un iekšdedzes dzinēja auto proporcijas, jo ne visi mēs varēsim atļauties iegādāties elektroauto.”