Notikumi Grieķijā saistīti ar eirozonas un eiro stabilitāti. Nedomāju, ka varētu būt jebkāda ietekme konkrēti uz Latvijas ekonomiku, drīzāk ietekme uz eirozonas ekonomiku kopumā, bet arī ne ļoti iespaidīga. Turklāt ietekme var būt neviennozīmīga, jo eksportētājiem, kuri produkciju eksportē ārpus eirozonas, situācija valūtu tirgus izmaiņu rezultātā var kļūt izdevīgāka, bet tā kā ievērojama mūsu valsts importa daļa, it īpaši energoresursi, tiek iepirkta ārpus eirozonas, tad jārēķinās, ka eiro vājināšanās šajā aspektā var izrādīties neizdevīga.
Kādi SM pārziņā esošajās nozarēs ir galvenie ieguvumi Latvijas prezidentūras Eiropas Savienības (ES) Padomē rezultātā?
Ir divas būtiskas lietas, kas materializējušās likumdošanas dokumentos. Pirmkārt, telekomunikāciju vienotais tirgus. Šo jautājumu sāka skatīt, kad Lietuva bija prezidējošā valsts ES Padomē, tas tika skatīts arī Grieķijas un Itālijas prezidentūras laikā. Latvijas prezidentūras beigās tika panākta vienošanās starp Eiropas Parlamentu, Komisiju un Padomi par mobilo sakaru viesabonēšanas tarifu atcelšanu visā ES no 2017. gada 15. jūnija. Tas nozīmē, ka ikviens Latvijas iedzīvotājs varēs, ceļojot pa ES, izmantot savu mobilo tālruni ar tādām pašām izmaksām kā mājās. No 2016. gada jau būs nozīmīgi samazinājumi viesabonēšanas tarifos, salīdzinot ar viesabonēšanas tarifiem, kādi tie ir šobrīd. Tas ir būtisks sasniegums.
Otrkārt, esam vienojušies par tehnisko saskaņošanu dzelzceļa jomā, respektīvi, par tā dēvēto 4. dzelzceļa tiesību paku jeb Tehnisko pīlāru. Process nebija viegls, un vienošanās praktiski nozīmē to, ka ērtāki kļūst gan pasažieru, gan kravu pārvadājumi. Latvijai šī vienošanās īpaši būtiska ir saistībā ar Rail Baltica projekta īstenošanu.
Būtisks notikums bija arī ES un Āzijas Satiksmes ministru samits, kas noritēja Rīgā. Tāpat arī TEN-T dienas, kas notika Rīgā. Kopumā transporta jomā šī prezidentūra bija ļoti veiksmīga.
Cik spēcīga patlaban ir ES un Krievijas saspringto attiecību ietekme uz kravu pārvadājumiem Latvijā?
Kas attiecas uz Krievijas kravām, kritums nav bijis liels, vien 3%-5%, un tas ir normāli, ņemot vērā, ka bija salīdzinoši silta ziema un, piemēram, Primorskas osta varēja strādāt ar pilnu jaudu, tāpēc nebija nepieciešams izmantot Latvijas ostas. Patlaban būtisks kravu kritums, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, nav vērojams. Iepriekš mēs runājām, ka Latvijas dzelzceļa budžets tika plānots, paredzot 20% apgrozījuma kritumu. Par laimi, sliktās prognozes nav piepildījušās. Esam spējuši noturēt kravas un piedāvāt konkurētspējīgu transporta koridoru cauri Latvijai.
Iepriekš pieļāvāt, ka Krievijas kravu kritumu Latvijā varētu kompensēt kravas no Ķīnas. Vai Ķīnas kravu skaits jau audzis?
Ķīnas kravu piesaiste ir virziens, pie kura strādājam. Te vēlreiz var minēt Āzijas-Eiropas samitu Rīgā, kurā daudz tika runāts par loģistikas un tranzīta iespējām. Ir bijušas arī daudzas divpusējās tikšanās ar Ķīnas dažādu jomu pārstāvjiem, un ceru, ka sarunas materializēsies konkrētos darījumos.
Jau izveidota ļoti laba loģistikas ķēde no Čuncjinas Ķīnā uz Dīsburgu Vācijā, un mēs strādājam gan ar Ķīnas, gan ar Vācijas, gan arī ar Kazahstānas pārstāvjiem.
Attiecībā uz Ķīnas kravu piesaisti izjūtama konkurence ar Baltijas kaimiņvalstīm - it īpaši ar Lietuvu?
Taisnība, mēs jūtam spēcīgu konkurenci ar Baltijas kaimiņiem un it īpaši ar Lietuvu, jo arī Lietuva aktīvi cenšas nostiprināt sadarbību ar Ķīnu un Kazahstānu, bet domāju, ka ikvienai no Baltijas valstīm ir savas priekšrocības un savi trūkumi un mums Latvijā jādara viss iespējamais, lai mēs spētu veiksmīgi konkurēt. No Latvijas, pat no visas Baltijas, skatupunkta raugoties, Ķīnas mērogi ir milzīgi, un, vienkārši sakot, Ķīnā ir ļoti liels kravu apjoms. Ķīnā produkcija gigantiskos apjomos tiek ražota tieši Eiropas tirgum, un ļoti daudzu Eiropas valstu ražotāju uzņēmumi atrodas tieši Ķīnā, tāpēc loģistikas un transporta risinājumu veidošanas nepieciešamība arvien tikai pieaugs. Svarīgi ir īstajā brīdī piedāvāt konkurētspējīgus risinājumus, un mēs pie tā strādājam.
Viena no šībrīža aktualitātēm saistīta ar Latvijas nacionālo aviokompāniju airBaltic. Par iespējamo airBaltic akciju piedāvāšanu Lietuvai un Igaunijai jūs Dienai viedokli jau paudāt, bet sakiet, kas jums dod pārliecību, ka, iesaistot līdzīpašniekus no Lietuvas un Igaunijas, sadarbība noritēs veiksmīgi? Ir ne mazums projektu, kuros sadarbība Baltijas mērogā īpaši labi neveicas.
Protams, sadarboties nav viegli. Piemēram, saistībā ar Rail Baltica projektu publiskajā telpā izskanējis, ka par daudziem jautājumiem vienoties ir grūti. Tas, ko gribu uzsvērt - pašmērķis nav aviokompānijai airBaltic kā akcionārus piesaistīt Lietuvu un Igauniju. Mana ideja - airBaltic jākļūst par reģionālo aviokompāniju, kura apkalpo ne tikai aptuveni divus miljonus Latvijas iedzīvotāju, bet arī Igaunijas un Lietuvas iedzīvotājus. Lai šo mērķi sasniegtu, esmu uzrunājis Igaunijas un Lietuvas valdības pārstāvjus, kā arī šo valstu uzņēmējus, un esmu aicinājis kopīgiem spēkiem attīstīt airBaltic. Latvija tikai ar saviem spēkiem nespēs nodrošināt airBaltic kļūšanu par reģionāla mēroga spēlētāju. Jau patlaban airBaltic piedāvā lidojumus no Viļņas un no Tallinas, turklāt ne vien uz Rīgu, bet arī uz citiem galamērķiem. Tomēr, lai arī mums airBaltic šķiet vērienīga aviokompānija, uz Eiropas aviopakalpojumu tirgus fona tā pagaidām nav uzskatāma par lielu lidsabiedrību.
Runājot par Lietuvas iesaisti airBaltic, akcents tiek likts uz sadarbību ar Lietuvas valsti vai ar Viļņas pašvaldību, kurai bijis savs aviokompānijas projekts, tiesa gan, problemātisks?
Ar Viļņas pašvaldības pārstāvjiem neesmu runājis, esmu runājis ar Lietuvas un Igaunijas atbilstošo nozaru ministriem. Jāpiebilst, ka gan Lietuva, gan Igaunija pēc saviem ieskatiem var izvēlēties, viņuprāt, labāko iesaistīšanās veidu. Sākotnējās sarunas ar Lietuvas un Igaunijas pārstāvjiem liecina, ka interese ir. Protams, viss slēpjas detaļās, un esam runājuši, ka augustā varētu organizēt tikšanos, kurā runātu jau par konkrētiem piedāvājumiem. Vēlreiz gribu uzsvērt - galvenais mērķis ir, lai airBaltic kļūtu par reģionālu visas Baltijas, nevis tikai Latvijas, aviokompāniju. Nākamajā solī vai arī paralēli ir svarīgi no kāda cita reģiona piesaistīt stratēģisko investoru, kurš spētu piedāvāt vēl vairāk iespēju.
Savulaik Dienai teicāt, ka, airBaltic tiesvedību jautājumiem pakāpeniski atrisinoties, stratēģiskā investora piesaistes iespējas palielinās. Par konkrētu uzņēmumu vai personālijām stratēģiskā investora statusā jau varam runāt?
Par stratēģiskā investora piesaisti airBaltic bijušas nopietnas sarunas. Neko konkrētāk diemžēl izpaust nevaru, bet ceru, ka drīzumā investora meklējumi rezultēsies ar konkrētiem lēmumiem. Tiesvedības pakāpeniski beidzas. Arī citi aspekti - pamatkapitāla palielināšana, obligāciju jautājums - pakāpeniski tiek risināti. Tas airBaltic padara vērtīgāku un interesantāku. Ja uzņēmums apgrūtināts ar iespējamām tiesvedībām un citu problēmu bagāžu, grūti pārliecināt potenciālo stratēģisko investoru, ka uzņēmums vērtējams kā labs projekts, un teikt: «Lūdzu, nāciet, strādāsim kopā.»
Saistībā ar avionozares attīstību ir būtiski, kā darbojas starptautiskā lidosta Rīga. Kā vērtējat pašreizējo lidostas vadību?
Lidostas pārvaldība kļūst aizvien labāka. Pašreizējā vadība ievieš dažādus jaunus, inovatīvus veidus, lai palielinātu komfortu pasažieriem. Arī jau iepriekšējās lidostas vadības laikā iesāktais darbs pie jaunā lidostas termināļa virzās uz priekšu. Pabeidzot šo termināli, uzlabosies ērtības pasažieriem un iespējas apkalpot gan tranzītpasažierus, gan pasažierus, kuri lido no Rīgas un uz Rīgu. Domāju, ka lidosta kļūs aizvien pievilcīgāka un varēs attīstīt aizvien labāku klientu apkalpošanas kultūru, lai spētu starptautiskajā mērogā veiksmīgi konkurēt ar pasažieru apkalpošanas kvalitāti.
Jāsaka, ka Latvijas prezidentūras pusgads parādīja - ar prezidentūras pasākumiem saistīto pasažieru apkalpošana lidostā noritēja labā līmenī.
Gadiem aktuāls jautājums ir autoceļu stāvoklis. Ceļu kvalitātes uzlabošana tiek realizēta tā, kā plānots?
Domāju, daudzi iedzīvotāji pamanījuši, ka darbi uz autoceļiem notiek ļoti intensīvi. Laika apstākļi bijuši labvēlīgi, līdz ar to ceļu stāvokļa uzlabošanas jomā varēsim izdarīt vairāk, nekā esam plānojuši. Atzinīgi vērtēju gan būvnieku darbu, gan Latvijas Valsts ceļu darbu, kas savlaicīgi spēja nodrošināt iepirkumu procedūru veikšanu, lai jau no pirmās dienas, kad laika apstākļi ļāva, varētu sākt darbus. Darbu kontrole ir kļuvusi daudz intensīvāka. Neatbilstību, kļūdu un trūkumu apjoms nav palielinājies, un ceru, ka salabotie ceļi kalpos ilgi. Par to, kā nodrošināt finansējumu turpmākai ceļu sakārtošanai, gan noteikti būs liela diskusija valdībā.
Kā vērtējat situāciju ar pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu? Kā zinām, Pasažieru vilcienam (PV) bijis ne mazums problēmu.
Mani priecē tas, ka PV domā par dažādu jaunu pakalpojumu ieviešanu. PV jau ieviesis ekspresmaršrutus, ar tiem nokļūt no Latvijas reģiona galvaspilsētā var pat ātrāk nekā ar privāto autotransportu. Pasažieru apkalpošanas kvalitāte gan vēl jāattīsta. Ceru, ka šogad tiks pabeigta dīzeļvilcienu modernizācija, kas pasažieriem nodrošinās lielākas ērtības. Dīzeļvilcienu modernizācija ir ES projekts, kura termiņš nosaka, ka šogad, ne vēlāk, modernizācija jāpabeidz. Kas attiecas uz elektrovilcieniem, tad jūlijā jāizsludina konkurss jaunu elektrovilcienu iegādei. Nākamgad jauniem elektrovilcieniem Latvijā jābūt, un ceru, ka tad ar elektrovilcieniem pasažieriem būs daudz ērtāk pārvietoties. PV strādā arī pie ērtākas biļešu iegādes sistēmas izveides, un es ceru, ka arī šie darbi rezultēsies ar panākumiem.
Varam būtu droši, ka jaunu elektrovilcienu iegādes konkurss būs veiksmīgāks nekā iepriekšējie konkursi?
Mēs nevaram atļauties vēl vienu neveiksmīgu konkursu, tāpēc noteikumiem jābūt pēc iespējas vienkāršākiem, lai pieteiktos pēc iespējas vairāk pretendentu. Jo vienkāršāks un saprotamāks ir konkurss un finansēšanas modelis, jo lielāka interese no pretendentiem sagaidāma. Atcerēsimies - pirmajā konkursā bija viens pretendents, otrajā - divi pretendenti. Patlaban interese ir daudz lielāka un kompānijas, kuras nepiedalījās iepriekšējos konkursos, gatavas startēt ar saviem piedāvājumiem.
Esam piesaistījuši auditorus, kuri izvērtē finansiālo jautājumu. Iepriekš konkursā neveiksmes cēlonis bija neveiksmīgais finanšu piesaistes modelis, jo sanāca tā, ka mums Latvijā būtu tādi paši vilcieni kā Igaunijā, tikai divas ar pusi reizes dārgāki, ko mēs, protams, nevaram atļauties. Tagad mērķis ir nodrošināt tādu finansēšanas modeli, lai mēs nepārmaksātu.