Tiesa, no pašreizējās cenu dinamikas, kas ir vājāka par akciju tirgu kopējo izaugsmi, izriet, ka pasaules tirdzniecības aktivizēšanās pozitīvā ietekme vēl pilnā mērā nav izpaudusies. Rietumu Asset Management (RAM) valdes loceklis Jurijs Moskaļuks stāsta, ka kuģniecības kompāniju nozares indekss Dow Jones Global Shipping Index pēdējā gada laikā ir pieaudzis par 5%.
Salīdzinājumam – ASV 500 lielāko kompāniju jeb tā dēvētais plašā tirgus indekss Standard & Poor’s 500 gada laikā pieaudzis par nepilniem 20%. "Tāds neliels pieaugums ir saistīts ar to, ka jūras kravu pārvadājumu nozarē joprojām piedāvājums pārsniedz pieprasījumu, bet rentabilitātes līmenis ir ļoti zems," skaidro Moskaļuks.
Ķīna un nafta
Vienlaikus RAM investīciju eksperts atzīst, ka pasaules tirdzniecības aktivizēšanās nozari ietekmē labvēlīgi. "Jāatzīmē, ka šis process lielā mērā ir atkarīgs no Ķīnas, jo tirgus aktivizēšanās šogad galvenokārt saistīta ar Ķīnas valdības pirmajā pusgadā veiktajām investīcijām infrastruktūrā – tas palielināja pieprasījumu pēc izejvielām un paātrināja ekonomikas izaugsmi," skaidro Moskaļuks.
Tomēr kuģniecību bizness ir visai daudzšķautņains, kas saistīts ar kompāniju dažādo darbības profilu. Luminor Private Banking Ieguldījumu pārvaldes vadītājs Atis Krūmiņš stāsta, ka, piemēram, naftas produktu un arī tieši naftas pārvadātājiem ir būtiski pavisam citi faktori nekā konteineru un sauskravu pārvadātājiem. Viņš teic, ka parasti kopējie tirdzniecības apjomi tiešāk ietekmē konteineru, sauskravu un balkera tipa kuģu likmes.
Kuģniecības pārvadājumu nozares finanšu rādītājus teorētiski vajadzētu uzlabot pēdējos gados zemākajām naftas cenām, kas samazina degvielas izmaksas, bet, pēc Krūmiņa teiktā, tās, šķiet, nebūt nav būtiskākais faktors kuģniecības kompāniju akciju cenu dinamikā. Pieprasījums pēc kravu pārvadājumiem un flotes lielums un līdz ar to arī piedāvājums ir daudz būtiskāki faktori, uzskata Luminor eksperts. Viņš stāsta, ka, piemēram, izejvielu cenu kritums pasaulē 2014. gada otrajā pusē un 2015. gadā radīja būtisku kuģniecības kompāniju cenu kritumu.
"2015. gada otrajā pusgadā – biržā tirgotais fonds (ETF), kas ir piesaistīts Dow Jones Global Shipping indeksam – Guggenheim Shipping ETF – zaudēja ap 40% no savas vērtības apmēram pusgada laikā. Izejvielu pieprasījuma kritums samazināja pieprasījumu pēc pārvadājumiem, turklāt tas sakrita ar pēdējos gados lielāko flotes pieaugumu daudzās kuģu grupās," stāsta Krūmiņš.
Piemēram, konteineru pārvadājumu flotes kapacitāte 2015. gadā pieaugusi par 8%. "Pastāv pāris gadu nobīde starp jaunu kuģu pasūtījumiem un to nodošanu ekspluatācijā. Tomēr vēsturiski kuģniecības kompāniju akcijas ir bijušas ļoti svārstīgs ieguldījums tieši šīs flotes atjaunošanas ilgā cikla dēļ – labos laikos kuģniecības pasūta kuģus to ražotājiem, bet kuģi tiek piegādāti jau, iespējams, citā ekonomikas cikla posmā," investīcijas sektorā raksturo Luminor speciālists.
Zema rentabilitātea
Raksturojot kuģniecības kompāniju biznesu, Moskaļuks zina teikt, ka šo sektoru raksturo zems rentabilitātes līmenis.
"Daudzi kuģu īpašnieki pilna biznesa cikla laikā pierādīja, ka viņi nespēj pilnvērtīgi segt kapitāla izmaksas. Uzskatāms piemērs ir Hanjin Shipping – pasaules septītā lielākā konteineru pārvadātāja bankrots 2017. gada februārī. Bankrota procedūras laikā Korejas tiesa atzina, ka kreditori varēs atgūt lielāku summu, ja uzņēmums tiks likvidēts, nevis turpinās darbību," stāsta RAM pārstāvis.
Pēc viņa teiktā, kopumā nozare cieš no jaudas pārpalikuma (overcapacity), tāpēc kuģu norakstīšanai un retākiem jaunu kuģu pasūtījumiem vajadzētu pozitīvi ietekmēt nozari un paaugstināt fraktēšanas likmes.
"Cīņā ar jaudu pārpalikumu palīdz fakts, ka jaunu Capesize klases kuģu un veco kuģu cenas starpība ir sasniegusi augstāko līmeni pēdējās desmitgadēs. Tas mudina kuģu īpašniekus nevis pasūtīt jaunus kuģus, bet gan iepirkt vecos. Arī bankas, piemēram, Nord LB, DNB un ABN Amro, guvušas sāpīgu mācību iepriekšējā biznesa ciklā, vairs nesteidzas piešķirt finansējumu jaunu kuģu būvniecībai," konjunktūru raksturo RAM finanšu eksperts. Viņš piebilst, ka papildus pārlieku lielajam piedāvājumam nozīmīgs ir arī Ķīnas ekonomikas stāvoklis, kas joprojām rada bažas, ko nevar ignorēt.
Potenciālās iespējas
Vienlaikus Moskaļuks norāda uz to, ka jaunas regulēšanas prasības attiecībā uz degvielu un balasta ūdeņiem ir negatīvi faktori visai jūras kravu pārvadājumu nozarei.
"Tā jāņem vērā, ka 2020. gadā stāsies spēkā prasības par sēra maksimālo koncentrāciju degvielā. Līdz ar to palielināsies kuģu īpašnieku izdevumi, jo kuģi būs vai nu jāuzpilda ar dārgāku degvielu, vai jāpārbūvē sašķidrinātās gāzes izmantošanai, vai arī būs jāuzstāda papildu attīrīšanas iekārtas. Ņemot vērā zemo rentabilitātes līmeni, šie izdevumi, visticamāk, būs jāsedz klientiem," stāsta RAM eksperts. Tāpat viņš zina teikt, ka jaunais balasta ūdeņu izmantošanas regulējums liek kuģu īpašniekiem attīrīt balasta ūdeņus, un tas prasīs papildu izdevumus atbilstīgu iekārtu uzstādīšanai.
"Tajā pašā laikā ir jāatzīmē, ka jaunas regulēšanas prasības var pozitīvi ietekmēt nozari tādā gadījumā, ja tiks norakstīti vecie kuģi, kuru pārbūve nebūs ekonomiski izdevīga," Moskaļuks.
Vērtējot kuģniecību biznesu uz globālās ekonomikas un akciju tirgus perspektīvu fona, šī segmenta potenciāls nākotnē, iespējams, varētu palielināties. Ja pasaules ekonomiskā situācija turpinās uzlaboties un naudas aprite kļūs straujāka, arī jūras pārvadājumu peļņas maržas varētu palielināties. Tāpat daudz ko noteiks kopējā virzība akciju tirgos. Ja tā saglabāsies pozitīva un Volstrīta turpinās indeksu rekordu birumu, tad arī jūras pārvadājumu bizness var saistīt investoru uzmanību. Jāņem vērā, ka līdzšinējā investīciju buma laikā, kurš, pēc ekonomistu domām, jau sācis iezīmēt pārkaršanas pazīmes, kuģniecību akciju sniegums ir ievērojami atpalicis no pārējā tirgus. Tādējādi pie laba ekonomiskā fona biržas ieguldītāji var sākt meklēt to, kas cenu ziņā nav īsti novērtēts, un, ja rēdereju kompāniju akciju fundamentālajiem rādītājiem būs tendence uzlabosies, investori varētu plašāk atvērt makus arī šo kompāniju vērtspapīriem.
Tiesa, pagaidām, pēc Krūmiņa teiktā, kuģniecības kompāniju vidū, tā sakot, lētus ieguldījumus esot grūti atrast. Vienlaikus potenciālajiem ieguldītājiem jāņem vērā fakts – ja globālais akciju tirgus izrādīs vēlmi piedzīvot cenu korekciju pēc līdzšinējā kāpuma vai vēl sliktāk – būs redzamas pazīmes, ka pasaules tautsaimniecības izaugsme apstājas, tas nozīmēs, ka arī pieprasījums pēc pārvadājumiem samazināsies. Tas savukārt var kalpot par signālu lielākai nozares uzņēmumu akciju izpārdošanai un ar to saistītajam akciju cenu kritumam.
Šķiet, ka šobrīd kuģniecību akcijas, ja raugāmies uz sektoru kopumā, vairāk izmantojamas kā līdzeklis vērtspapīru portfeļu diversifikācijai ar cerību, ka līdz ar pasaules ekonomiskās aktivitātes pieaugumu arī jūras pārvadājumu nozares rentabilitātes līmenis sāks palielināties. Tomēr, lai izvairītos no riskiem, kas saistīti ar kādas atsevišķas kompānijas akciju iegādi, iespējams, labāks risinājums ir pievērsties ieguldījumu fondiem, kuru vērtība mainās atkarībā no kopējām sektora akciju svārstībām biržā.