Konkurences padome (KP) februāra sākumā nolēma sodīt va/s Latvijas dzelzceļš (LDz) kapitālsabiedrību SIA LDz Cargo par dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu, piemērojot teju 5,7 miljonu eiro soda naudu. Savulaik bijāt Satiksmes ministrijas valsts sekretāra pienākumu izpildītāja un arī LDz kapitāldaļu turētāja pārstāve – kā vērtējat šo KP lēmumu, vai tas ir pamatots lēmums?
Jāsāk droši vien ar to, ka šobrīd nevarēšu tik profesionāli novērtēt šo lēmumu, jo jau aptuveni gadu neesmu padziļināti pētījusi un arī sekojusi notikumiem tranzītbiznesā, dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā un arī pašam KP izvērtēšanas procesam.
Bet, kopumā ņemot, droši vien KP ir darījusi savu darbu. Jautājums gan ir – kādēļ lēmums pieņemts tieši tagad? Turklāt – vai tiešām lietas, kas ir sākta 2017. gadā, ietvaros bija jāveic analīze tikai vienā diezgan šaurā darbības jomā, nevis visā biznesa segmentā kopumā. Būtībā šai izvērtēšanai tika veltīti trīs gadi, lai nonāktu pie lēmuma šogad – situācijā, kad kravu pārvadājumu jomā kopumā ir ļoti slikti rādītāji. Proti, kur tad ir tā konkurence un tās kravas, par kurām notiek cīniņš? Varbūt tieši otrādi – rodas pieņēmums, ka varbūt viss ir tik slikti, ka tieši šobrīd ir jāpārdala atlikušais tirgus, kas ir palicis. Protams, šī ir mana retorika pilnīgi no malas, rūpīgi neiedziļinoties lietas būtībā, bet ilgais lietas izskatīšanas laiks tomēr rada nelielas pārdomas – soda par periodu, kad, iespējams, situācija bija pilnīgi savādāka. Lai gan kā juriste saprotu, ka ir grūti izvērtēt lietas apstākļus. Piemēram, LDz prasība pret Lietuvas dzelzceļu par konkurences pārkāpumiem Reņģes posmā tika izskatīta vēl ilgāk. Man ir jāpiekrīt, ka šī tomēr nav viennozīmīgi un vienkārši vērtējama situācija un arī (KP) lēmums, un gan jau abās pusēs ir kaut kādas problēmas.
No pieredzes darbā SM nevaru noliegt, ka LDz ir ļoti liels uzņēmums ar ļoti lielu ietekmi tranzīta sektorā un, protams, ar kompetentiem cilvēkiem, kuri prata savu darbu veikt par labu uzņēmumam. Un jāsaka – tajā laikā valsts kā uzņēmuma īpašnieks bija absolūta ieguvēja, sevišķi zinot LDz nozīmi Latvijas tautsaimniecībā kopumā. Proti, LDz uztur valsts dzelzceļa publisko infrastruktūru un tolaik uzturēja to par saviem nopelnītajiem līdzekļiem, iekasējot infrastruktūras lietošanas maksu un ieguldot savu peļņu publiskajā dzelzceļa infrastruktūrā. Tas nozīmē, ka šis LDz ieguldījums nāca par labu arī privātajiem komersantiem, kuri šo infrastruktūru izmantoja. Līdz pat pagājušajam gadam valsts publiskajā dzelzceļa infrastruktūrā pa tiešo nekādus līdzekļus neieguldīja (izņemot no ES fondiem piesaistītos līdzekļus). Tāpēc es nevaru tā viennozīmīgi un atzinīgi novērtēt LDz sodīšanu par kaut kādu dominējošā stāvokļa izmantošanu, jo visa peļņa, arī LDz Cargo peļņa, caur LDz tika ieguldīta atpakaļ publiskajā infrastruktūrā. Tā noturot stabilus tarifus, kurus privātie komersanti tik un tā prasīja vēl samazināt, lai padarītu savus pakalpojumus lētākus, un tādējādi cerot uz lielāku peļņu. Tāpēc šis LDz Cargo stāsts nav tikai tādējādi interpretējams, ka LDz Cargo būtu savā varā paņēmis pārvadāšanai dominējoši daudz kravu un ar to pelnījis.
Vai šīs nianses ir vērtētas, KP pieņemot lēmumu, man nav informācijas, – vai tas ir likts kaut kādos svaru kausos, vērtējot, vai LDz Cargo ietekmēja vai neietekmēja [godīgu konkurenci]. Lasot publiski pieejamo informāciju par KP lēmumu, ir viena lieta, kas pievērš uzmanību visam šim stāstam. Proti, runa ir par pārrobežu pārvadājumiem. Kā zināms, mums pārrobežu pārvadājumi notiek tikai austrumu virzienā – Krievijas un Baltkrievijas virziens. Un pārmetums ir tāds, ka LDz Cargo kā pārvadātājs traucējis citiem pārvadātājiem nodarboties ar šiem pārrobežu pārvadājumiem. Tiešām? Es to gribētu saprast! Otrā pusē ir, piemēram, Krievijas Federācijai piederošs dzelzceļa uzņēmums, kas izpilda Krievijas valdības lēmumus, tādēļ skaidrs, cik ļoti svarīgas tranzītbiznesa pārvadājumos bija valstu valdību savstarpējās attiecības un noslēgtie sadarbības līgumi, kā arī vienošanās par to, kurš, kādos virzienos un ko vedīs, jo mums jau nav pašiem savu kravu, ko vest. Mēs pārvadājam kravas, kas ienāk no austrumiem, un pārmest LDz Cargo, ka tas neļāva citiem vest kravas no austrumiem, es teikšu tā – man tas šķiet ļoti interesants pārmetums. Jautājums ir – kādi ir pierādījumi, ka tie citi [pārvadātāji] tiešām nevarēja vai ka varēja tikai LDz Cargo? Un kas bija jāizdara, lai tie citi varētu pārvadāt? Mums kopumā ir četri pārvadātāji Latvijā, un, šķiet, vismaz vēl diviem bez LDz Cargo bija noslēgti sadarbības līgumi ar Krievijas dzelzceļa uzņēmumu, jautājums tikai – ko un cik Krievijas dzelzceļš viņiem deva pārvadāt. Tranzītā tomēr nav tā kā veikalā, kur katrs aiziet un izvēlas pirkumus, – tur ir jābūt noslēgtiem ilgtermiņa sadarbības līgumiem, lai vispār būtu, ko vest. Ja viņiem tādi līgumi bija, tad kāpēc viņi neveda? Kur tur ir LDz Cargo un visa LDz atbildība? Tas ir pašu pārvadātāju bizness, kas, iespējams, nesekmējās, un tagad izdomāja veidu pārdalīt Latvijas iekšienē. Pēc KP lēmuma sanāk, ka soda par darbībām, kuras neizriet tikai no Latvijas komersanta varā esošiem faktoriem.
Būtībā darbības, par kurām LDz Cargo sodīts, notikušas padsmit gadus, bet iesniegums KP bija tikai 2017. gadā. Vai tas nevar būt saistīts ar politiskā klimata izmaiņām valstī, arī SM vadībā?
Ļoti ceru, ka ne. Manuprāt, KP savus lēmumus pieņem ļoti distancēti no politiskās varas, turklāt lieta ierosināta 2017. gadā – vēl pirms šīs valdības. Domāju, ir cita nianse – kā liecina publiski pieejamie dati, faktiski 2017. gada beigās kravu apjoms sāka kristies. Un es drīzāk pieļauju – sāka samazināties kopējais kravu apjoms un parādījās vēlme pārdalīt to, kas ir. Ar kādiem instrumentiem to var pārdalīt? Vai nu iegūstu jaunas kravas, kuras nāk no tiem pašiem austrumiem, vai arī cenšos iegūt kādu daļu no tā, ko pārvadā kāds cits no esošajiem konkurentiem. Un situācija pasliktinās visus šos gadus. Varbūt nedaudz labāki rādītāji bija 2018. gadā, bet pēc tam viss gāja uz leju. Līdz ar to mans pieņēmums – saasinoties konkurencei, konkurenti izmanto jebkādas likumīgas metodes, lai mainītu biznesā pārvadājumu sadalījumu. Ja tas ir likumīgs instruments, viņiem to nevar pārmest, bet, no otras puses, protams, arī KP lēmums atspoguļo šādas tādas nianses, kas bija jāmaina jau pirms 10 gadiem, bet ko nebija motivācijas pārskatīt, jo sistēma darbojās, visi bija apmierināti, kravu apjomi pieauga un nozares spēlētāji knapi tika galā ar to, kas ir, nerunājot nemaz par papildu apjomiem. Un arī pārējiem konkurentiem bija izdevīgi – LDz Cargo pelnīja, nauda tika ieguldīta infrastruktūrā, kuru tirgus dalībnieki paši izmantoja. Bet, tikko nozarē sākas sliktāki laiki un samazinās ieņēmumi, loģiski, uzņēmēji sāk meklēt, kur šos ieņēmumus iegūt un kā samazināt izmaksas. Tad arī izgaismojas šādas vājās vietas, ko šis laiks ļoti spilgti parāda, – daudzas nianses, kurām netika pievērsta pietiekama uzmanība.
No otras puses – nav slikti, ja kāds no malas norāda uz lietām, kuras vajadzēja izdarīt agrāk, bet nu beidzot tās ir jāizdara tagad.
Kā, jūsuprāt, šobrīd sokas LDz pašreizējai vadībai, sevišķi šajos tirgus apstākļos?
Man tiešām nav bijis laika iedziļināties niansēs, bet vispārīgi runājot – tad, kad ir izaugsmes laiks un kad peļņa nāk un var atļauties maksāt lielas algas, nereti netiek pievērsta uzmanība detaļām, jo viss darbojas. Bet, velkot paralēles ar manu pašreizējo darbu, tie sīkumi vai lietas, kam iepriekš nebija pievērsta uzmanība, krīzes vai pārmaiņu laikos lien ārā kā īlens no maisa un norāda uz vājajām vietām, kas gadiem nav risinātas. Un LDz ir tieši tāpat. Dzelzceļa infrastruktūra ir visā Latvijā – tas ir liels uzņēmums, kas pārvalda milzīgus infrastruktūras apjomus ar ļoti lielu darbinieku resursu, kas šobrīd pilnībā ir jāpārskata. Gan darbības principi, gan uzturēšana, gan efektivitāte. Un šādos neskaidros apstākļos ir ļoti grūti prognozēt, kā situācija mainīsies pēc gada, kur nu vēl diviem vai pieciem. LDz kā infrastruktūras uzturētājam ir ļoti sarežģīti šodien izvēlēties pareizāko pieeju publiskās dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai pienācīgā kvalitātē, ko nedrīkst samazināt, jo pirmkārt tas ir cilvēku drošības un dzīvības jautājums. Tāpat izaicinājums ir izvēlēties pareizos virzienus, uz kuriem fokusēties, arī – uz kādiem tirgiem likt akcentu. Un, ja šie tirgi ir ārpus Latvijas, bez ļoti stipra politiskā atbalsta nav nekādu iespēju vienam pašam LDz iegūt tur biznesu. Tāpēc arī politiski ir jābūt skaidram signālam, ka šī biznesa nozare Latvijai ir svarīga un mēs ar saviem politiskajiem resursiem – tie ir ekonomiskie diplomāti, dažādas misijas, kas ir pieņemta ārpolitikas sastāvdaļa, – veicinām sava biznesa attīstību. Ja LDz viens pats kuļas un saskaras ar šāda veida biznesa izaicinājumiem, tad tur nekā nebūs. Tur ir jābūt ciešai sazobei. Ja LDz kā infrastruktūras pārvaldniekam nebūs skaidri saprotams, ko no tā vēlas īpašnieks – Latvijas valsts –, LDz vadība, lai kāda tā būtu, nevarēs pieņemt pareizus ilgtermiņa lēmumus.
Un tas, kas visos laikos ir bijis, – Lietuvas politiskā un biznesa elite visu laiku ārvalstīs darbojas ļoti agresīvi un pārliecinoši. Lietuvas dzelzceļš māk, un viņiem tiek piešķirts resurss, lai viņi izkonkurētu Latvijas tranzītbiznesa spēlētājus šajās biznesa jomās. Un tam būs ļoti tālejošas sekas. To, ko šodien neizdarām mēs, izdarīs citi, un attiecīgi šie citi arī gūs ieņēmumus nākotnē.