Fragments no intervijas:
Kāda ir šodienas situācija ar kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu?
Kopš novembra pārvadājumu apjoms ir stabilizējies, atsākot pieaugumu. Janvārī šī tendence saglabājās – pa mūsu infrastruktūru pārvadāts vairāk nekā 4,6 miljoni tonnu, kas ir par 2% vairāk nekā pērn, no tiem jūras tranzīts veido četrus miljonus tonnu, kas ir par 7% vairāk. Tam ir viens galvenais iemesls – ogļu cenu pieaugums pasaules tirgos, kas šobrīd ir 50 ASV dolāru par tonnu, tāpēc ogļu ieguvēji jeb īpašnieki aktīvi rosās, lai tirgotu savu preci. Mūsu papildu ieguvums bija arī tas, ka Krievijas ostas, caur kurām parasti sūta ogļu kravas, šajos mēnešos ir aizsalušas, tāpēc uz Latvijas ostām – Rīgu, Ventspili, Liepāju – patlaban pa dzelzceļu sūta daudz lielāku ogļu kravu apjomu, nekā iespējams operatīvi tās apstrādāt. Arī LDz infrastruktūras kapacitātes izmantošana patlaban ir tuvu maksimumam, jo ostu termināļi nebija plānojuši tik lielu kravu pieplūdumu, tāpēc arī loģiski ir aizkavēšanās ar ogļu pārkraušanu. Šodien pat saskaramies ar netipisku situāciju, ka virs 50 kravas vilcienu sastāvu (vidēji sastāvā ir 57 vagoni) ir izvietoti visās iespējamās vietās uz sliežu pievadceļiem, gaidot brīdi, kad tos varēs uzņemt ostās uz pārkraušanu kuģos. Šāda intensitāte sagaidāma aptuveni līdz aprīlim, kad no ledus atbrīvosies Krievijas ostas un tās varēs atsākt kravu apstrādi. Tomēr skaidri jūtam, ka ogļu kravu īpašnieki jebkurā gadījumā labprātāk izvēlas Latvijas virzienu, atzinīgi vērtējot gan izdevīgos tarifus, gan pārkraušanas kvalitāti un efektivitāti. Tāpēc sagaidām, ka šo kravu apjoms īpaši nekritīsies, sevišķi, kamēr ogļu cenas būs pievilcīgas to īpašniekiem.
Šeit prevalē ekonomika, nevis politika?
Šajā gadījumā precīzi! Skaidri iezīmējas Latvijas virziena ekonomiskais izdevīgums, un nav arī jūtams politiskais spiediens šo virzienu neizvēlēties. Turklāt pērn caur Latviju sāka transportēt arī dzelzsrūdu, ko agrāk caur mūsu ostām neveda. Tāpat pērn divkāršojies kopējais pārvadāto konteineru skaits abos virzienos, pārsniedzot 6000 vienību. Konteineru jomā būtiski ir attīstīt arī Ķīnas un Indijas virzienu, kur ir liels potenciāls šo kravu transportēšanas apjoma palielināšanai caur Latviju.
Kā īsti bija ar Ķīnas konteinervilcienu, ko svinīgi sagaidījām Rīgā, bet ļaudis melš, ka pēc tam šis sastāvs klusi aizripojis atpakaļ uz Krieviju.
Tas neaizripoja atpakaļ. Jāsaprot nianse – Latvija pati par sevi ir mazs tirgus un kā kravas galamērķis lielajiem ražotājiem nav interesanta, taču esam pievilcīga tranzīta valsts, caur kuru preces sūta dažādos virzienos. Šajā gadījumā konteineru saņēmējs bija LDz meitasuzņēmums LDz loģistika, kas no Latvijas puses nodrošināja kravas virzību no Ķīnas līdz Latvijai, tās apstrādi Latvijā un nosūtīšanu tālāk gala saņēmējam. Arī visus finanšu riskus uzņēmās LDz loģistika. Starp citu – lai arī šis vilciens bija pilotprojekts, mēs ar to – kaut nedaudz – tomēr pat nopelnījām. To nedotēja ne Latvija, ne Krievija, ne Ķīna. Tas ļauj secināt, ka, par spīti daudzu skepsei, šāds virziens ir attīstāms un rentabls. Ar šo 11 400 kilometru braucienu mēs kopā ar partneriem apzinājām visus iespējamos riskus, sarežģījumus – kustības ātrumu un nianses, dokumentācijas kārtošanas specifiku. Piemēram, uz Krievijas un Ķīnas robežas gandrīz katrā kontrolpunktā tiek prasīta citāda dokumentācija, ar to arī jārēķinās. Piedzīvojām situāciju, kad kravas īpašnieks savas kļūdas dēļ nebija sagatavojis kādu no prasītajiem dokumentiem, tāpēc uz konkrēto vietu to nogādāja ar lidmašīnu, lai nekavētu vilciena kustību. Tā ir mūsu pieredze, ko ņemsim vērā turpmāk, jo ar absolūtu pārliecību varu teikt – šogad būs vēl vairāki šādi vilcieni.
Maisam gals vaļā?
Tas ir lavīnveidīgs process – ja pilotprojekts izdodas, citi arī sāk rēķināt ekonomisko efektu. Šis vilciens ļāva mums iezīmēt visās Ķīnas dzelzceļa un citās kartēs jaunu transportēšanas maršrutu. Tagad jebkurš pasaules kravu īpašnieks var noskaidrot maršruta izmaksas, iespējamos riskus, laiku un citas nianses. Esam saņēmuši pirmos pieprasījumus no uzņēmējiem, kuri veic priekšizpēti, vai viņiem šis ceļš der. Ir iezīmēts plāns piecu konteinervilcienu grupai, ko plānots nosūtīt no tās pašas Ķīnas pilsētas Jivu maršrutā Ķīna (Jivu)–Kazahstāna–Krievija–Baltkrievija–Latvija (Rīga). Kravas apstrādās šeit un pa loģistikas ceļu tālāk nosūtīs uz Piemaskavas apgabalu Krievijā. Tas ir loģistikas bizness, kas iezīmē – ne vienmēr taisnākais ceļš uz galamērķi ir ekonomiski izdevīgākais. Visu nosaka kopsumma no vairākiem faktoriem – laiks, izmaksas, dokumentācijas formalitāšu kārtošana, apkalpošanas kvalitāte un kravas drošība visa ceļa garumā. LDz jau ir pieredze tālu maršrutu apstrādē – pērn ap 20 konteinervilcienu sastāvu (Baltika – tranzīts) nosūtījām uz Uzbekistānu, jo bija klients, kuram šāds pakalpojums bija vajadzīgs.
Visu interviju lasiet laikraksta Diena pirmdienas, 6. februāra, numurā!
ogle
VOLANDS
Talmaks