Pagaidām rūk
Transporta un uzglabāšanas nozares pienesums Latvijas tautsaimniecības kopējā struktūrā pēdējos gados tendēts nedaudz mazināties. Lai arī iekšzemes kopprodukta (IKP) struktūrā tas ir lielāks nekā trekno gadu augstākajā punktā 2007. gadā, vērojama krituma tendence. Centrālās statistikas pārvalde vēsta – pērn transporta un uzglabāšanas nozare radīja 9,1% Latvijas IKP pievienotās vērtības. Salīdzinājumam – 2007. gadā šis skaitlis bija 8,4%, bet šīs desmitgades pirmajos gados tas bija palielinājies līdz 10,5%. Diemžēl pagaidām nevaram teikt, ka nozares pienesums rūk saistībā ar to, ka citu tautsaimniecības sfēru attīstība notiek straujāk, jo transporta un uzglabāšanas pienesums krītas arī faktiskajos skaitļos. Pēdējā laika augstākā pievienotā vērtība – 2,11 miljardi eiro – tika sasniegta 2014. gadā. Pērn šīs skaitlis bija samazinājies līdz nepilniem diviem miljardiem eiro un faktiskajās cenās bija līdzvērtīgs 2007. gada sniegumam.
"Lai arī būtisku daļu ģenerējam paši ar savu eksportu un importu, galvenais potenciāls nenoliedzami ir loģistikas pakalpojuma sniegšana citām valstīm. Dzelzceļam un ostām galvenais virziens ir austrumi–rietumi–austrumi, un tikai ar Rail Baltica izveidi parādīsies arī ziemeļu–dienvidu virziens. Tas gan vēl ir tālu nākotnē. Tuvākajos gados transporta sektora perspektīvas, visticamāk, būs sarūkošas, jo Krievija plāno mazināt savu eksporta daļu caur citu valstu ostām," nozares kopskatu vērtē Swedbank galvenais ekonomists Latvijā Mārtiņš Kazāks.
Viņš gan piebilst, ka minētais vērtējums nenozīmē, ka Krievija neizmantos Latvijas ostas, bet diez vai vērts cerēt uz apjomu kāpumu. Arī DNB bankas ekonomikas eksperts Pēteris Strautiņš nav optimistisks. "Tradicionālā tranzīta jeb t. s. izejvielu pārvadāšanas austrumu–rietumu virzienā prognoze joprojām ir negatīva. Neviens nav spējis paredzēt, kas ar to notiks, bet liela optimisma nozarē nav," izklāsta Strautiņš.
Negatīvu ietekmi uz nozares attīstību var atstāt arī modernizācijas procesi. Līdzīgi kā pasaules naftas rūpniecībai izaugsmi kavē energoefektivitātes pasākumi, bet metalurģijai – dažādu izstrādājumu lieluma un masas samazināšanās, tā arī transporta nozarei jārēķinās ar to, ka viss pamazām kļūs "kompaktāks". "Negatīva ilglaicīga ietekme var būt arī procesam, ko mēdz dēvēt par ekonomikas dematerializāciju. Tehnoloģiju modernizācija samazina ilglietošanas preču masu, energoefektivitātes kāpums samazina energoresursu masu, nākotnē degvielas aizvietos elektrība," potenciālās tendences ieskicē DNB bankas eksperts.
Pēc Kazāka domām, transporta nozares loma ekonomikā saruks gan īpatsvara, kas redzams IKP, gan nodarbinātības ziņā. "Vai Krievijas kravu plūsmas varēs aizstāt ar citu valstu kravas plūsmām? Plāni ir dzirdēti dažādi, piemēram, tas pats Ķīnas vilciens vai Dīsburgas osta, bet praktiski dzelzceļa loma, šķiet, mazināsies. Līdz ar Rail Baltica īpatsvars var augt, bet tas būs atkarīgs, cik nadzīgi būsim turēt līdzi Lietuvai un attīstīt savus loģistikas centrus. Tādam pieticīgam pakalpojumam "aizvest preci no viena punkta uz otru" izredzes ir švakas – jāspēj apaudzēt šo plūsmu ar citiem pakalpojumiem," secina Swedbank ekonomists.
Meklē jaunas iespējas
Pie piegādātāju un to izcelsmes dažādošanas daudz strādā lielākais Latvijas transporta sektora uzņēmums Latvijas dzelzceļš (LDz). Uzņēmuma Sabiedrisko un korporatīvo attiecību daļas sabiedrisko attiecību projektu vadītāja Ella Pētermane stāsta – kamēr Krievija attīsta savas ostas, LDz raugās uz kravu piesaistes iespējām Āzijas valstīs. Viņa atgādina, ka pērn novembrī no Jivu Ķīnā ieradās pirmais testa kravas vilciens, un piebilst, ka pērn novembrī LDz parakstīja sadarbības memorandu ar China Merchants China-Belarus Commercial&Logistics Cooperation. Tāpat februārī LDz vadība devās vizītē uz Indiju, kur tikās ar potenciālajiem sadarbības partneriem, un tiek plānots šogad organizēt testa kravas vilciena ierašanos no Indijas. Pētermane stāsta, ka Indija ir ieinteresēta starptautiska transporta koridora attīstībā, jo saskata iespējas sadarbībā ar kontinenta ziemeļu reģionu valstīm paplašināt savu eksportu Centrālāzijas un Eiropas virzienā.
Savukārt martā LDz vadība viesojās Irānā, kurai arī ir interese izmantot LDz pakalpojumus kravu pārvadājumu jomā. Tiekoties ar Irānas dzelzceļa pirmo viceprezidentu Hoseinu Ašuri, panākta vienošanās par kopīgu turpmāko sadarbību pie ziemeļu–dienvidu koridora attīstības, kas sekmēs ilgtspējīga divu nozīmīgu, ekonomiski aktīvu reģionu – Āzijas dienviddaļas un Baltijas jūras reģiona – savienojuma izveidi.
"LDz, iesaistoties jaunveidojamā Eirāzijas ziemeļu-dienvidu koridora attīstībā, piedāvās potenciālajiem partneriem pieeju Baltijas jūrai, Āzijas valstīm tālāk paverot plašas iespējas nogādāt kravas rietumvalstīs. Darbs pie koridora attīstīšanas ir viena no kompānijas meitasuzņēmuma LDz loģistika prioritātēm," darbības virzienus ieskicē Pētermane.
Tiesa gan, minētie attīstības projekti prasa laiku, bet līdzšinējais kravu izcelsmes sadalījums – pērn dzelzceļam nācās sadzīvot ar kravu apjoma samazināšanos. Pēc Pētermanes teiktā, pērn LDz Cargo pārvadāja 47,8 miljonus tonnu kravu, kas ir par 14,1% mazāk nekā 2015. gadā.
Salīdzinājumam – 2013. gadā, kad naftas cenas kritums pasaules biržās vēl nebija uzņēmis apgriezienus un attiecības ar Krieviju vēl nebija saasinājušās tik tālu kā patlaban, uzņēmums pārvadāja 55,8 miljonus tonnu kravu. Savukārt tranzīta kravu plūsma pa izcelsmes valstīm ir nemainīga jau vairākus gadus – pērn 79,2% kravu nāca no Krievijas, seko Baltkrievija ar 15,3% un Lietuva ar 4%, bet pārējo valstu devums ir neliels.
Tomēr attiecībā uz kravu pārvadājumiem ir arī pozitīvas ziņas, pieaugot atsevišķu preču grupu pārvadājumu apjomiem. Pērn par 4,9% palielinājies pārvadāto kokmateriālu apjoms, melno metālu pārvadājumu apjoms – par 43,1% un minerālmēslu pārvadājumi – par 2,6%. Tikmēr naftas un naftas produktu pārvadājumu apjoms 2016. gadā salīdzinājumā ar 2015. gadu samazinājies par 23,6%, akmeņogļu apjoms samazinājies par 16,7%.
Jāpiebilst, ka nesen tika paziņots – transporta un loģistikas uzņēmums GEFCO sadarbībā ar AS Transcontainer un citiem nozares partneriem izstrādājis jaunu preču piegādes līniju multimodālajiem pārvadājumiem, savienojot Vāciju ar Ķīnu caur Rīgas ostu, turklāt pirmais vilciens sāka ceļu no Rīgas uz Ķīnu 10. maijā.
Cerības autopārvadātājiem
Raugoties nākotnes perspektīvās, Strautiņš izsaka viedokli, ka transporta nozares attīstībai veicinošs varētu būt būvniecības apjomu pieaugums. "Būvniecības nozare ir liels autopārvadājumu klients, celtniecības process saistīts ar dažādu smagu materiālu pārvadāšanu. Tāpat būtiska ir lauksaimniecība un mežsaimniecība. Lauksaimniecības ilglaicīgā tendence ir pozitīva, mežsaimniecības apjomi ir stabili apmēram pēdējos 15 gados," skaidro DNB bankas eksperts.
Savukārt Kazāks izsaka viedokli, ka arī autopārvadājumiem galvenās izredzes ir darbība ārvalstu tirgos, kas varētu būt saistīta ar labām iespējām nākotnē. Vienlaikus ekonomists gan vērš uzmanību uz to, ka arī autopārvadājumu iespējas "nav no gumijas". Turklāt transporta nozarei kopumā negatīvu ietekmi var radīt dažādi politiskie riski, kā arī protekcionisma uzzelšana pasaulē, kas būtu bremzējošs faktors dažādu valstu tirdzniecības attīstībai.
Pēc ekonomikas ekspertu domām, sagaidāmais un jau notiekošais diezgan straujais iedzīvotāju ienākumu kāpums, kā arī iespējamā tūrisma attīstība Latvijā palielinās iekšējo un ārējo pieprasījumu pēc aviopārvadājumiem. Tāpat uz transporta un loģistikas jomu labvēlīga ietekme būs kopumā jūtamajam sabiedrības ienākumu pieaugumam visā Baltijas reģionā. Turklāt Latvijas ģeogrāfiskās atrašanās vietas priekšrocības izaugsmes iespējas palielina vēl vairāk.
Rusins
vaaks