Tas jālemj deputātiem, bet nākamajā plānošanas periodā līdz 2017. gadam mūsu prioritāte ir gan Salu tilta rekonstrukcija, gan dzelzceļa pārvadu izbūve Sarkandaugavā un Imantā, gan Austrumu maģistrāles pabeigšana. Darbu saraksts ir pietiekami garš.
Cik tālu ir Salu tilta remonta plānošana, un ar kādiem izdevumiem un arī neērtībām nākotnē jārēķinās?
Protams, būs satiksmes ierobežojumi. Es ceru, ka profesionāļi tos organizēs pietiekami efektīvi. Neērtības būs, bet Salu tilta stāvoklis ir diezgan katastrofāls. Šobrīd plānotā summa ir 15 miljoni latu.
Kā panākt, lai šī tilta rekonstrukcija nepārvērstos par kārtējo pārāk dārgo projektu?
Garantijas neviens nevar sniegt, bet mēs redzam, ka būvkompānijas savā starpā tik ļoti konkurē, ka pārvadam pār Ulmaņa gatvi ekonomija ir ap miljonu latu. Tirgus ir ļoti atvērts, piedalās arī daudzas ārzemju kompānijas, un situācija, kāda bija ar Dienvidu tilta pirmo kārtu, vairs neatkārtosies.
Savulaik Sarkandaugavas pārvadu neuzbūvēja, jo jau pēc sabiedriskās apspriešanas beigām sākās aktīvi iedzīvotāju protesti par to, ka pārvads ir pārāk tuvu dzīvojamajām mājām.
Esmu bijis sapulcē, kur Ušakova kungs (Rīgas domes priekšsēdētājs Nils Ušakovs) mums deva mutisku uzdevumu pārskatīt pārvada attālumu no dzīvojamajām mājām. Mēs esam uzdevuši projektētājiem izskatīt šo iespēju, jo pārvads nav industriāls objekts, to būvē visu iedzīvotāju labā. Mēs arī zinām, kādas problēmas ir Bolderājā, kur ir negadījumi un kur trokšņa sienas nepalīdz, un veidot vēl tādu punktu, kurā būs problēmas, es uzskatu par nepareizu.
Vai rīdzinieki var sagaidīt intensīvākus ielu seguma atjaunošanas darbus nekā iepriekš? Vai ir paredzēts lielāks finansējums?
Man radās līdzīgs jautājums: kāds tad ir ideālais modelis, un cik tas prasītu naudas? Atbilde bija - desmit reizes vairāk nekā līdz šim. Ja šobrīd uzturēšanai aiziet 10 miljoni gadā, tad attiecīgi tie būtu 100 miljoni, lai mēs brauktu pa ideālām ielām, kas tiktu piecos, septiņos gados atjaunotas. Mēs šobrīd apkopojam budžeta pieprasījumus, kas jāiesniedz līdz 30. septembrim, un es domāju, ka tie būs apmēram 15 miljonu latu. Neapšaubāmi - līdzekļiem jānāk ne tikai no pašvaldības dotācijas, bet esmu vērsies pie konsultantiem par Eiropas struktūrfondu līdzekļu piesaistīšanu. Gatavas receptes man šobrīd nav.
Cik šobrīd līdzekļu vajag lietus kanalizācijas sistēmas rekonstrukcijai Rīgā? Pirms dažiem gadiem bija saskaitīta liela summa…
Tā, ko jūs atradāt, droši vien bija 170 miljoni latu, kura aprēķināta aptuveni 2007. gadā. Uzturēšana un atjaunošana tiek lēsta par 13,5 miljoniem latu gadā. Tad līdz 2020. gadam šo saimniecību varētu sakārtot. Jāņem vērā, ka lielus līdzekļus Kohēzijas fonda projekta ietvaros investē arī Rīgas ūdens.
Kā vērtējat SIA Rīgas satiksme darbību?
Pozitīvi. Ja atbrauc mani draugi no citām zemēm, viņi priecājas, redzot jaunos tramvajus. Man liekas, ka cilvēki «no ārpuses» par tiem priecājas vairāk nekā mēs uz vietas. Mans bērns ir daudz aktīvāks sabiedriskā transporta lietotājs nekā es, un prieks ir gan pavadīt, gan sagaidīt no šiem jaunajiem tramvajiem. Protams, tā ir milzīga saimniecība, bet man liekas, ka RS dara savu darbu iespēju robežās un pēc labākās sirdsapziņas.
Un jums nav šaubu ēnas par to, cik mērķtiecīgi tiek izmantota visai lielā dotācija, ko Rīgas satiksme saņem?
Redziet, daudzi domā, ka Rīgas satiksme ir kaut kādā subordinācijā ar mums, bet tā ir neatkarīga kapitālsabiedrība, un uz savu pārdomu vai aizdomu pamata es nevaru analizēt. Šobrīd nav pamata šaubīties par dotācijas izlietojumu, un, ja būtu kādi pārkāpumi, mums ir pietiekami daudz iestāžu, kas varētu to konstatēt.
Bet pēdējais trolejbusu iepirkums tomēr atkal tautā ieguva apzīmējumu «zelta trolejbusi» augsto izmaksu dēļ.
Ja jūs man jautājat kā iedzīvotājam, tad, ņemot vērā iepriekšējo pieredzi ar autobusu iepirkumu no veselā saprāta viedokļa, es negribu ticēt, ka kāds būtu gatavs uz tāda fona, ka notiek aizturēšanas, aresti un kratīšanas, vēlreiz nodarboties ar līdzīgām «blēņām un palaidnībām».
Publiski izskanējis, ka esat gatavs risināt konfliktu starp SIA Rīgas Mikroautobusu satiksme (RMS) un tā dēvētajiem neregulārajiem pārvadātājiem.
Esmu palūdzis veikt juridisko analīzi. Tas ir koks ar diviem galiem. Ir regulārie, neregulārie un nelegālie pārvadātāji, kas šobrīd nodrošina rīdzinieku nokļūšanu no punkta A uz punktu B, bet mēs nevaram nihilistiski ignorēt nelegālos pārvadātājus tikai tāpēc, ka RMS netiks ar situāciju galā. Tad tas būs bezgalīgs aplis, ja mēs necīnīsimies ar nelegālajiem pārvadātājiem tikai tāpēc, ka viņi palīdz rīdziniekiem pārvietoties, savukārt RMS nespēs attīstīties, jo mēs necīnāmies ar nelegālajiem.
Ja esošos neregulāros pārvadātājus nosauc par nelegālajiem, viņi ļoti apvainojas.
Es zinu atšķirību. Neregulārajiem autopārvadātājiem ir līgumi ar prestižām izglītības iestādēm, un viņi apgalvo, ka pārvadā studentus. Neregulārais pārvadātājs drīkst pārvadāt klientus, kam likumiskais segums ir līgums, piemēram, no Sarkandaugavas līdz Ķīpsalai, bet viņiem nav tiesību izsniegt biļetes. Viņi drīkst izsniegt kvīti par pakalpojumu, bet šobrīd tiek izsniegtas priekšapmaksas biļetes un pasažieri uzņemti pa ceļam. Ja viņi uzņemtu jau nokomplektētas grupas, tie būtu normāli neregulārie pārvadājumi. Šobrīd viņiem ir visas regulāro pārvadātāju pazīmes, tai skaitā maršruti, tai skaitā satiksmes noteikumu pārkāpumi, kas pieļaujami regulārajiem pārvadātājiem, piemēram, kreisais pagrieziens tepat Čaka ielā. Mēs neesam pret neregulārajiem pārvadātājiem, ja viņi pilda neregulāro pārvadātāju funkcijas. Diemžēl tirgus ir ļoti mazs, korporatīvā mīlestība, naids un visas emocijas šo pārvadātāju starpā... Es to uzklausīju jau pirmajā darba nedēļā.
Pie viena galda ar viņiem visiem neesat sēdies?
Neesmu. Te ir tā šaurā sarkanā līnija, kuru es kā ierēdnis nedrīkstu pārkāpt, es nevaru viņus sēdināt pie viena galda. Es ceru, ka, sākoties jaunajam mācību gadam, uzņēmēji varētu paši sēsties pie viena galda uz privātas iniciatīvas pamatiem. Ja jaunajai firmai, kas ir uzvarējusi konkursā, būs transportlīdzekļu trūkums, ir jāvienojas, kā pirmkārt apkalpot rīdziniekus un tikai tad sadalīt peļņu.
Savā starpā karo arī vieglo taksometru firmas. Kā domājat sakārtot šo jomu?
Vienīgā iespēja, kā mēs to redzam, ir atbildīgo institūciju sadarbība. Es iepriekš izteicos, ka šim procesam vajag pieiet radoši, kas tika uztverts neviennozīmīgi. Ir Pašvaldības policija, Valsts policija, Valsts darba inspekcija un daudzas citas institūcijas, ar kurām sadarbībā sakārtot šo tirgu un šo jomu. Monopola veidošana vieglo taksometru tirgū nav pieļaujama.
Bet kā atrisināt to, ka ir sadalītas teritorijas un ir liels skaits taksometru vadītāju, kas reģistrēti kā individuālie komersanti?
Arī lielajās kompānijās taksometru vadītājus reģistrē kā mikrouzņēmumus, katra mašīna kā atsevišķa kompānija. Paziņot, ka to nav iespējams izdarīt [sakārtot nozari], būtu smieklīgi un gļēvi, jo mēs redzam, ka, piemēram, Berlīnē nav šādu problēmu. Ir vienošanās ar domes vadību, ka būs daudz ciešāka sadarbība ar Pašvaldības policiju, un zināmus augļus redzēsim diezgan drīz.
Jūs departamenta vadītāja pienākumus veicat īsu laiku, pirms tam bijāt konsultants. Vai plānojat iesaistīt cilvēkus, kas ar jums strādājuši kopā iepriekš, piemēram, Rīgas lidostā?
Šobrīd es neredzu tādu nepieciešamību. Šis ir ļoti tehnisks departaments. Šeit viss turas uz cilvēkiem, kas veic ikdienas darbu. Departamentā ir lieliska komanda. Man ir bijusi iespēja izbraukāt pa jaunajiem objektiem un problēmvietām. Mans uzdevums ir labā nozīmē lobēt projektus, mēģināt iegūt finansējumu gan no Rīgas domes, gan, ko gribu īpaši uzsvērt, runāt ar valsti, ar ministrijām, kur sadarbība pēdējos gados nav veikusies. Arī struktūrfondi jāapgūst. Un netraucēt cilvēkiem, kuri profesionāli precīzi dara savu darbu, bet palīdzēt savu iespēju robežās.