Projekts Rail Baltica tiek realizēts divās kārtās - jau notiek esošās platsliežu dzelzceļa līnijas uzlabošanas darbi, lai vilcieni varētu braukt ar ātrumu 120 km/h, tos plānots finišēt līdz 2014. gadam. Pirmajai kārtai piesaistīts finansējums 33,41 miljona eiro apmērā no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem 2011.-2015. gadam, kā arī 10,07 miljoni kā Eiropas Komisijas (EK) finansējums no TEN-T programmas.
Rail Baltica otrā kārta, kas paredz jaunas, Eiropas standartiem atbilstošas dzelzceļa līnijas būvniecību, ir pašā sākuma stadijā - tikko kā pabeigta izpēte, notiek plānošanas darbi. Būvniecību sākt plānots tikai 2020. gadā. Rail Baltica pilnīgi jaunā dzelzceļa līnijā savienos Tallinu, Rīgu, Kauņu un Varšavu ar 1435 mm platām sliedēm, iekļaujoties Baltijas-Adrijas koridorā, kas ved līdz pat Vidusjūras piekrastei.
Pasažieru vilcieniem ātrums Rail Baltica jaunajā līnijā būtu līdz 240 km/h, kas ļautu savietot kravas un pasažieru satiksmi. Tomēr, lai arī būs tehniskais nodrošinājums, tikai no pašiem pārvadātājiem būs atkarīgs, kādus maršrutus tie gribēs piedāvāt pasažieriem. «Šis ir infrastruktūras projekts, jauna Eiropas līnija, kas darbosies pēc liberāla tirgus principiem, tāpēc ne tehnisku, ne juridisku šķēršļu nebūs,» skaidro SM Sauszemes transporta departamenta Dzelzceļa nodaļas vadītājs Jānis Eiduks un norāda, ka teorētiski pasažieri pēc 2024. gada varēs no Rīgas aizbraukt līdz pat Venēcijai. Pāragri spriest, vai vienotais Eiropas dzelzceļa tīkls varētu samazināt aviokompāniju klientu skaitu, drīzāk tiks atslogota autoplūsma no Eiropas ziemeļiem uz dienvidiem.
Kopš 1940. gada Latvijā un pārējās Baltijas valstīs sliežu ceļa platums bijis 1520 mm plats, gandrīz visās pārējās Eiropas valstīs - 1435 mm, kas noteicis abu dzelzceļa sistēmu autonomu attīstību. Tagad nepieciešams Eiropu savienot. «Eiropā ir tā saucamais Stīvensona standarts. Tā kā sistēmas attīstījušās autonomi, virkne parametru atšķiras - gabarītu platums, sliežu nosliece un citi,» skaidro J. Eiduks. Viņš arī uzsver - platsliežu dzelzceļā nekas nemainīsies, būs jauna līnija kā atsevišķa sliežu sistēma. Abi sliežu ceļi viens otram pietuvosies tikai atsevišķos gadījumos, piemēram, iebraucot pilsētā.
Pagaidām veikta Rail Baltica tehniski ekonomiskā izpēte, kā arī ieskicēts darbības grafiks uz nākamajiem 12 gadiem, stāsta J. Eiduks. Projekta izvērtētāja Lielbritānijas konsultāciju kompānija Aecom Ltd. aprēķinājusi, ka Rail Baltica otrās kārtas realizēšanai būtu nepieciešams EK līdzfinansējums vismaz 66% apmērā, lai dalībvalstīm šis projekts atmaksātos. Kopējās Rail Baltica otrās kārtas izmaksas tiek lēstas ap 3,68 mljrd. eiro, Latvijas izmaksas varētu būt ap 1,27 mljrd. eiro. Tomēr SM Tranzīta politikas departamenta vadītājs Andris Maldups atgādina, ka noteikti jāņem vērā iespējamās papildu izmaksas. «Normāla parādība Eiropā ir pat divkārtīgi sadārdzinājumi - kurš ņems vērā tos riskus, ja sāksim būvēt, bet pēkšņi naudu vajadzēs uz pusi vairāk?» spriež A. Maldups un norāda, ka ir rūpīgi jāieplāno neparedzētie līdzekļi - vai nu ES, vai Latvijas valsts budžetā. SM arī uzskata, ka Rail Baltica sistēmas pārvaldībai jāveido vienota institucionāla sistēma, kopīgs infrastruktūras pārvaldītājs, kas strādā ar pārvadātājiem. Kā piemērs tiek minēts aviokompānija SAS, kas pieder triju valstu - Dānijas, Norvēģijas un Zviedrijas - valdībām.
Līdz ar Rail Baltica TEN-T pamattīklā iekļauts arī jau eksistējošais savienojums Ventspils-Baltkrievijas robeža, taču, kā norāda A. Maldups, tā turpmāka attīstība būs pašu izvēle. Savukārt vispārējā tīklā iekļautas visas četras Latvijas lidostas - Rīga, Daugavpils, Liepāja un Ventspils -, autoceļš no Liepājas līdz Klaipēdai, Vidzemes šoseja, kā arī Daugavpils-Viļņa, vecākais dzelzceļa maršruts Baltijā.