Latvijas ekonomikai visai būtisks ir ar Satiksmes ministrijas (SM) atbildības jomu saistītais tranzīta bizness. Kas patlaban tiek darīts, lai tranzīta bizness attīstītos, nevis ieslīgtu grūtībās?
Šobrīd mēs veidojam sadarbību ar vairākām valstīm. Jūlijā es biju Ķīnā, kur notika vairākas augsta līmeņa tikšanās, kas bija vērstas uz to, lai mēs iesaistītos tranzītā, kas ies caur Baltkrievijā veidoto industriālo parku - loģistikas centru, kuru pazīstam ar nosaukumu Lielais akmens. Svarīgi ir domāt par iespējām izveidot te, Latvijā, atbalsta punktu, lai varētu nodrošināt kravas uz Skandināviju un kravu plūsmu no Skandināvijas.
Ķīnai ir ļoti liela interese par sadarbību ar Latviju. Jau tika noslēgts sadarbības memorands starp Latvijas dzelzceļu(LDz) un Ķīnas dzelzceļa uzņēmumu par jauna konteinervilciena izveidošanu līdz šā gada beigām. Notiek aktīvs darbs pie tarifu saskaņošanas, lai reāla darbība sāktos pēc iespējas ātrāk. Ir pazīmes, kas liecina, ka to varēs paveikt, bet aktīvi jāstrādā, lai mērķi sasniegtu un projekts tiktu īstenots. Protams, būtiska ir arī sadarbības veidošana trim valstīm - gan Latvijai, Ķīnai un Baltkrievijai, gan Latvijai, Ķīnai un Krievijai -, lai mēs nodrošinātu maksimālo kravu plūsmu, ko tiešām esam spējīgi uzņemt.
Mēs zinām, kā šā gada septiņos mēnešos Latvijā tieši dzelzceļa kravu apgrozījums, salīdzinot ar atbilstošo periodu pērn, krities par 20%. Tas ir būtisks kritums, taču tas nenozīmē, ka LDz strādā bez peļņas, LDz strādā ar peļņu, bet, lai mēs varētu vairāk maksāt LDz darbiniekiem par apkalpoto vagonu skaitu, tomēr nepieciešams lielāks apkalpoto vagonu skaits. Vēl jāatceras, ka maijā notika 16 plus 1 forums, kurā piedalījās Eiropas Savienības (ES) dalībvalstis, Balkānu valstis un Ķīna, un mēs intensīvi strādājam arī pie tā, lai varētu būt aktīvāki piesaistē tā dēvētajam Zīda ceļam un lai varētu arī ar Zīda ceļa palīdzību veicināt savu tranzītu.
Pa dzelzceļu pārvadāto kravu kritums skaidrojams ar to, ka samazinājās kravas no Krievijas, vai ir vēl kādi citi faktori?
Ir vairāki faktori kopā - naftas cenas, globālais tirgus pieprasījums, turklāt ne tikai naftas produktu kravu, bet arī ogļu kravu apjoma kritums, kas atstāj ietekmi gan uz LDz darbu, gan uz ostu darbu. Tāpēc mēs tagad intensīvi strādājam, lai radušos riskus diversificētu un saņemtu kravas no citiem virzieniem. Labi ir tas, ka Latvijā pieaug kravu apjoms iekšzemes kravu pārvadājumos, to mēs redzam, piemēram, Liepājas ostā - šajā ostā vērojams kravu apjoma kāpums, pretēji kravu apjoma kritumam Rīgas un Ventspils ostās. Patlaban aktīvi darbu sāk uzņēmums LDz Cargo loģistika, ko esam no LDz mazmeitas kompānijas līmeņa pacēluši LDz meitas kompānijas līmenī.
Svarīgi ir arī saprast, kas šajā periodā, kad kopumā vērojams kravu kritums, vajadzīgs uzņēmējiem, lai tranzīta nozares uzņēmumi varētu turpināt darbu. Mēs nedrīkstam nonākt pie tā, ka Latvijā būtu pilnīgs tranzīta kravu trūkums un ar tranzītu saistīto uzņēmumu bankrots.
Jūsuprāt, Krievijas kravu kritumam ir ekonomiski, nevis politiski cēloņi? Var vai nevar runāt par to, ka Krievija Latvijas ostu vietā tranzītam intensīvāk izmanto pati savas ostas?
Esmu ticies ar Krievijas pārstāvjiem, kuri apgalvo, ka runa ir tikai par biznesu, vērtējot tādus kritērijus kā tarifi, kravu plūsmas, valūtu kursi, naftas cenas. Vai tā ir, vai nav, man grūti pateikt, bet vismaz Krievijas puse apgalvo, ka nav nekādas citas ietekmes, tikai ekonomiskā ietekme. Ja mēs paskatāmies to produktu, kas saistīti ar sankcijām, apjomu, tad, protams, šajā sadaļā ir kritums, bet tāpēc jau mēs strādājam, lai kopumā kravu kritumu mazinātu.
Lai Krievijas kravu kritumu kompensētu, Latvija cer piesaistīt kravas tikai no Ķīnas vai arī no Kazahstānas?
Noteikti Ķīnas kravas. Kazahstāna arī Latvijai ir svarīga sadarbības partnere, lai vispār kravas no Ķīnas uz Skandināviju transportētu. Runājot par jaunveidojamo konteinervilcienu, es ceru, ka neviens šim projektam sprunguļus riteņos neliks, jo te ir runa par to, ka projekta veiksmīgas īstenošanas rezultātā kravas pa sauszemi var atnākt no Ķīnas 14 dienās.
Kādas ir būtiskākās grūtības, kas patlaban šim projektam jāpārvar?
Es negribētu teikt, ka ir kādas grūtības. Vairāk jāuzsver, ka vienkārši nepieciešams laiks, lai visus jautājumus saskaņotu ar visām iesaistītajām personām. Tas prasa ilgu laiku. Protams, visiem gribas rezultātus rītdien uz pusdienlaiku vai pat jau vakar, bet diemžēl tā nesanāk.
Vai par Ķīnas kravām Latvijai jākonkurē ar Lietuvu un Igauniju?
Mēs šajā aspektā vairāk esam konkurenti ar Lietuvu, nevis Igauniju, ja skatāmies uz Baltkrieviju, uz loģistikas centruLielais akmens, tad redzam, ka arī Lietuva uz to pretendē. Tāpēc mums jāveic viss iespējamais, lai uzlabotu savu dzelzceļu, veiktu dzelzceļa elektrifikāciju, kas mums dotu priekšrocības, salīdzinot ar mūsu Baltijas kaimiņvalstīm.
Attiecībā uz konkurenci ar Lietuvu - vai konkurences pamatā ir Klaipēdas osta, kas, nenoliedzami, ir būtiska spēlētāja tranzīta jomā?
Jā, tā ir, bet, ja mēs paskatāmies ģeogrāfiski, ja paskatāmies uz Latvijas prāmju satiksmi, ja paskatāmies uz mūsu dzelzceļu, kam arī ir attīstības iespējas, tad mēs Latvijā faktiski esam efektīvāki par Lietuvu.
Ar Igauniju konkurence par Ķīnas kravām nav tik asa kā ar Lietuvu?
Arī Igaunija cenšas iesaistīties konkurencē, jo kravu tranzīts vajadzīgs visām valstīm. Šobrīd visas Baltijas valstis vēlas attīstīt tranzītu. Ēst gribas visiem, turklāt gribas ēst maizi ar desu, nevis tikai maizi, kā jau esmu iepriekš teicis. Es gan uzskatu, ka Latvijai ar Baltijas kaimiņvalstīm nebūtu jākonkurē, bet savstarpēji jāsadarbojas, lai tranzīta plūsma uz Baltiju būtu ilgtermiņā, nevis atnāktu viens vilciens ar Ķīnas kravām un ar to arī viss beigtos. 16 plus 1 valstu tikšanās reizē arī teicu, ka mums vairāk jābūt kā sadarbības partneriem, nevis konkurentiem. Nav jāmēģina citam citu apmelot, bet plecu pie pleca jāstrādā.
Kā veicas sadarbības veidošanā ar Baltkrieviju, kas, kā zināms, arī nav pārāk vienkārša sadarbības partnere?
Esmu ticies ar Baltkrievijas ārlietu ministru, kurš ir atbildīgs par tranzītu un loģistiku, lai mēs varētu vienoties, kādā veidā mēs varētu veicināt kravu plūsmu no šīs kaimiņvalsts. Izpratne ir, bet neizbēgami jārēķinās ar mūsu kaimiņvalstu iekārtām un ar tām saistītajiem lēmuma pieņemšanas procesiem.
Jūs esat teicis, ka ļoti liela nozīme ir tam, kā Latvijas uzņēmēji veido sadarbību ar ārvalstu uzņēmējiem, jo ministri var vienoties par sadarbību globālā līmenī, bet ikdienā svarīgi ir, kā sastrādājas privātā sektora pārstāvji. Kā vērtējat, vai Latvijas uzņēmēju prasme veidot sadarbību ar uzņēmējiem citās valstīs ir pietiekami efektīva?
Protams, svarīgi, lai sadarbība ar kādu citu pasaules valsti būtu ne tikai valsts sektora pārstāvju, bet arī uzņēmēju līmenī, jo reālo sadarbību veido uzņēmēji, naudu valstij arī nopelna uzņēmēji. Domāju, ka uzņēmēju sadarbības prasme ir un vienmēr būs uzlabojama. Tāpēc arī es tiekos ar ostu uzņēmējiem, lai pārrunātu jautājumus par to, kas mums ļautu būt tiešām konkurētspējīgiem, lai nebūtu savstarpēju pārmetumu: jūs to neesat izdarījuši, savukārt jūs to neesat izdarījuši. Manuprāt, ir labāk sēsties pie sarunu galda un izrunāt, kas tiešām jāpaveic valsts institūcijām, lai uzņēmēji varētu veiksmīgāk darboties. Dažādos forumos un apspriedēs arī allaž tiek pieaicināti uzņēmēji. Sešu mēnešu laikā, kamēr strādāju šajā valdībā satiksmes ministra amatā, esam daudz padarījuši, lai uzņēmējiem nogludinātu ceļu, piemēram, sadarbībā ar Ķīnu. Esmu parafējis savstarpēju līgumu par tranzīta un loģistikas sadarbību, un iecerēts, ka 16 plus 1 premjeru tikšanās laikā to parakstīs gan Ķīnas premjers, gan Latvijas premjers. Jāuzsver arī, ka LDz Cargo loģistika pacelta augstākā līmenī un tai dotas pilnvaras, lai tā rezultatīvi strādātu. Patlaban ir vēlme pierādīt, ka loģistiku un tranzītu Latvijā mēs tiešām varam ne tikai noturēt esošajā līmenī, bet arī attīstīt augstākā līmenī.
Pieminējāt dzelzceļa elektrifikāciju. Kā jūs vērtējat dzelzceļa elektrifikācijas ieceru īstenošanos Latvijā?
Šovasar Ernst&Young veic padziļinātu sociālekonomisko analīzi par visiem iespējamajiem efektiem un riskiem, kas ar šo projektu ir saistīti. Septembrī jābūt gatavam ziņojumam, lai process tālāk varētu virzīties valdībā jau gala ziņojuma līmenī. Būtiski ir izvērtēt, kādas ir elektrifikācijas perspektīvas nākotnē.
Ja paskatāmies, kas notiek citās valstīs, piemēram, Baltkrievijā, kura arī veic elektrifikāciju, tad jāteic, ka dzelzceļa elektrifikācija cieši saistīta ar kravu pārvadājumu nākotni, un, ja patlaban mums, Latvijai, pieejama ES nauda, tad tā būtu jāizmanto, bet sociālekonomiskās analīzes cipari parādīs, ko darīt un kā rīkoties būtu pareizāk.
Runājot vēl par dzelzceļu - Latvijas iedzīvotājus interesē, kad varēs braukt jaunos, modernos vilcienu vagonos?
Šovasar uzņēmuma Pasažieru vilciens (PV) valde nodarbojas ar modernizēto vilcienu procesu, ar negatīvo mantojumu, ko es esmu saņēmis, un svarīgi ir šo projektu pabeigt. Paralēli ar Finanšu ministriju tiek saskaņots tas, kādā veidā PV var nopirkt jaunus vilcienus. Es ceru, ka PV valde un Finanšu ministrija tiks skaidrībā par to, kā to izdarīt, lai neietekmētu budžetu un lai neietekmētu budžeta telpu, kas jau tāpat ir šaura. Risinājumi vienkārši jāatrod, lai beidzot solītie vilcieni, kas tiek solīti jau vismaz desmit gadu, Latvijā parādītos. Faktiski jau 2015. gada beigās mums Latvijā vajadzēja braukt ar jauniem vilcieniem, un te vajadzēja būt arī atbilstošās ievirzes ražošanai.
Tātad jauni pasažieru vilcieni iedzīvotājiem jāgaida vēl gadiem?
Es varu gandrīz droši apgalvot, ka šogad un nākamgad jaunus vilcienus mēs vēl neredzēsim. Es atgriezos SM vadībā, satiksmes ministra amatā pēc piecu gadu pārtraukuma un varu teikt, ka pieci gadi - tas ir ļoti ilgs laiks, kas ir pazaudēts.
Kā situāciju gan pasažieru pārvadājumu, gan kravu pārvadājumu jomā varētu mainīt Rail Baltica projekts? Vai Rail Baltica vispār tiek apsvērts kā būtisks faktors, runājot par tranzīta attīstību?
Rail Baltica faktoru mēs uzsveram, tiekoties ar ārvalstu vēstniekiem, un arī vizītē Ķīnā prezentējām tās iespējas, ko dos Rail Baltica projekts. Mēs plānojam pie Salaspils veidot lielu loģistikas centru, jo tur savienotos gan tas autoceļš, kas jau ir atjaunots, gan tas, kas vēl tiks atjaunots, gan Latvijā ierastā platuma sliedes ar Eiropas platuma sliedēm. Tur varētu veidot vērienīgu centru, kas nodrošinātu iespēju veidot tādu loģistiku, kas būtu interesanta gan uzņēmējdarbībai, gan investīcijām Latvijā. Tā arī ir viena no iespējām, kā mēs varētu infrastruktūru nodrošināt tādā līmenī, lai mums nebūtu infrastruktūra jādotē no valsts, bet lai darbība aktīvi notiktu privātā sektora līmenī un būtu arī finansiāli izdevīga.
Lai sekmētu tranzītu, aktuāls jautājums ir arī autoceļu kvalitātes uzlabošana, domājot, piemēram, par kravām, kas pa ceļiem tiek vestas no Krievijas un Baltkrievijas uz mūsu valsts ostām. Kas ir tas obligātais, kas tuvākajā laikā noteikti jāizdara, lai uzlabotu ceļu kvalitāti?
Ekspertu darba grupa, ko es, atsākot darbu SM vadībā, izveidoju, tika veidota tieši tāpēc, lai nāktu ar reālu situācijas redzējumu. Skaitlis, kas raksturo deficītu autoceļiem, ir 4,5 miljardi eiro, un tas ir uzkrāts 25 gados. Ja salīdzinām ar valsts budžetu, tad tā ir vairāk nekā puse no gadskārtējā valsts budžeta, līdz ar to jādomā risinājumi, kādā veidā varam uzlabot ceļu kvalitāti, it sevišķi ņemot vērā to, ka 2018. gads ir pēdējais gads, kad Latvijai autoceļiem pieejami ES struktūrfondu līdzekļi.
No ekspertu darba grupas secinājumiem izriet, ka jāizdara tas, kas nav izdarīts visu 25 Latvijas atjaunotās brīvvalsts gadu laikā, proti, jāveic visu ceļu - valsts ceļu, pašvaldību ceļu un komersantu ceļu - inventarizācija. Ir veikti izvērtējumi valsts ceļiem un tiltiem, pašvaldības veikušas savu ceļu inventarizāciju, bet ir jāizveido kopējās situācijas apskats, lai tos resursus, kas ir mūsu rīcībā, mēs varētu efektīvi izmantot. Tur, kur saiet kopā valsts un pašvaldību ceļi, iespējams, īpašniekam jābūt vienam - tikai valstij vai tikai pašvaldībai. Jādomā arī par to, kā varam izmantot komersantu ceļus visā ceļu tīkla kontekstā, kādas ir iespējamās uzturēšanas kategorijas, kas nepieciešamas vasaras periodos, kas ziemas periodos. Ceļu inventarizācija ir svarīga, lai mēs varētu plānot autoceļu turpmāko uzturēšanas un attīstības stratēģiju.
Savulaik bija labs instruments - tā dēvētais Ceļu fonds. Arī eksperti uzsvēruši, ka Ceļu fonds bija vērtīgs, jo ļāva ilgtermiņā plānot ceļiem nepieciešamos līdzekļus, kā arī ļāva nodrošināt ceļu finansējuma pāreju no gada uz gadu, nevis dzīvot tādā režīmā, ka budžeta finansējums, neatkarīgi no situācijas, jāiztērē līdz gada beigām. No laika, kad biju pašvaldības vadītājs, atceros, ka tad, kad pastāvēja Ceļu fonds, mēs varējām plānot arī ilgtermiņa izdevumus ceļu apsaimniekošanai un varējām ilgtermiņā plānot, kādus ceļu remontdarbus veiksim.
Patlaban svarīgi ir saprast, ko darīsim 2019. gadā un turpmākajos gados, - ja nebūs uzlabojumu valsts budžeta ieņēmumos, lai piesaistītu ceļu apsaimniekošanai nepieciešamos resursus. Turklāt divus ES naudas apguves periodus mēs ES naudu Latvijas ceļos būsim ieguldījuši, un gan ES nodokļu maksātāji, gan Eiropas Komisija ir tiesīga mums prasīt pienācīgi uzturēt ieguldījumus. Tā ka būs jāveic daudzu ceļu virskārtas maiņa, lai ceļiem netiktu nodarīti dziļāki bojājumi. Iespējams, sabiedrība nesapratīs, kāpēc labam ceļam tiek mainīta virskārta, bet jāsaprot - arī automašīnai, ja pienāk brīdis, ka jāmaina eļļa, tad eļļa jāmaina, ja vispār grib ar šo automašīnu braukt. Tas pats ir ar ceļiem - ja gribam, lai ceļus varētu lietot arī nākamās paaudzes, tad tie pienācīgi jāuztur.
Tas nozīmē, ka cīnīsities par pēc iespējas lielāku ceļu apsaimniekošanai izmantojamās naudas apjomu nākamā gada valsts budžetā?
Jā, arī nākamā gada budžetā. Tomēr svarīgākais ir tas, kāda situācija izveidosies pēc 2018. gada, 2019. gadā. Ir svarīgi, lai mēs jau laikus spertu soli finanšu palielinājuma virzienā, lai nebūtu tā, ka 2019. gadā atklātos, ka trūkst milzīgas summas, kas nepieciešama, bet kuras reāli nav.
Izvēloties, kam tērēt naudu ierobežotu finanšu resursu apstākļos, priekšroka būtu jādod noslogotākajam ceļam vai arī tam ceļam, kas ir visbēdīgākajā kvalitātē? Jums labi zināmajā Dobeles novadā ir gan ļoti labi, gan ļoti bēdīgā stāvoklī esoši ceļi, bet jāpieņem, ka par tiem bēdīgajā stāvoklī esošajiem ceļiem brauc maz transporta.
Visi apstākļi jāņem vērā - gan ceļu noslogojums, gan ceļu stāvoklis, gan tas, kas tieši konkrētajai pašvaldībai nepieciešams uzņēmējdarbības attīstībai. Ceļi ir tā asinsrite, kas rada ekonomikas izaugsmi un uzņēmējdarbības attīstību, turklāt it īpaši tas attiecas uz reģioniem. Mēs katru gadu cīnāmies par budžeta naudas sadalījumu, bet mums jāpaskatās mazliet tālāk uz to, ko dod ieguldījumi infrastruktūrā nākotnes ekonomikas pieaugumam, tautsaimniecības attīstībai. Tas būtu jāparedz valdībai. Protams, valdībai pie esošā budžeta, ar kuru šai valdībai, sākot strādāt, jau bija jārēķinās, ir grūti. Turklāt, manuprāt, patlaban raugoties uz jauno budžetu, nevar manīt ilgtermiņa ieguldījumu. Pie tā, lai mēs definētu sociālekonomisko ietekmi un to, ko šodienas ieguldījumi dod nākotnei, būs jāsāk strādāt pēc 2017. gada valsts budžeta apstiprināšanas.
Svarīgi ir veidot plānu, lai mēs varētu izvērtēt reģionu vēlmes un noteikt, kurām jābūt prioritātēm, un lai arī sabiedrībai būtu skaidrs - šis ceļš nākamgad tiks uzlabots, tas ceļš - pusgadu vēlāk, un tamlīdzīgi. Turklāt svarīgi gan ir ne tikai izveidot plānu, bet arī to valdībā apstiprināt, lai, mainoties politiskajiem apstākļiem, šo plānu būtu grūti mainīt. Patlaban programma ir kā informatīvais ziņojums, pieņemta zināšanai, bet nav nostiprināta tāda dokumenta statusā, ka neapstrīdami ir skaidrs - tam tā jābūt. Taču šāda nostiprināšana ir svarīga, jo valstī jābūt nepārtrauktībai neatkarīgi no tā, kāds politiskais spēks ir pie vadības. Plānam jābūt arī saskaņotam ar pašvaldībām, ar plānošanas reģioniem, un kopumā jāievēro, lai tiešām tiktu sasniegti reāli mērķi un arī iedzīvotājiem būtu skaidrs, kas autoceļu apsaimniekošanas jomā notiek.
Runājot par iedzīvotāju interesēm, savulaik SM daudz tika runāts, ka jāsaskaņo autobusu un vilcienu kursēšanas grafiki. Iecere īstenota?
Daļēji jā, bet tikai daļēji, jo daudzviet, pienākot vilcienam, autobuss jau aizgājis, un arī otrādi. Patlaban uzņēmumam PV ar Autotransporta direkciju jāturpina sadarbība un jāturpina pārrunas ar pašvaldībām par to, kā mēs kopējos pārvadājumos iekļaujam arī skolēnu autobusus. Jāņem vērā arī tas, ka skolu tīkls mainās un kā tas mainās. Ceļu remonti noteikti jāsaskaņo ar skolu tīkla izmaiņām, lai bērni varētu laikus nokļūt uz mācībām arī tad, ja mājām tuvā lauku skola mazā izglītojamo skaita dēļ ir likvidēta. Jāņem vērā ļoti daudzi apstākļi, lai mēs pareizi saplānotu tos resursus, kas ir pieejami.
Ko jūs noteikti gribētu paveikt, strādājot satiksmes ministra amatā?
Noteikti gribu uzlabot tranzīta plūsmu, jo gan ģeogrāfiskais stāvoklis, gan situācija kopumā rāda, ka iespējas uzlabot tranzīta apjomu Latvijai tiešām ir. Ja izdotos palielināt to kravu daudzumu, kas tiek vestas cauri Latvijai, tas dotu gandarījumu. Tāpat svarīga ir arī ceļu sakārtošana, lai sabiedrība redzētu, ka tās ieguldījumi un samaksātie nodokļi dod kādu reālu rezultātu. Svarīgi būtu arī nodrošināt dzelzceļa infrastruktūras pilnveidošanu, svarīga ir arī aviācijas attīstība. Tie ir ikdienas uzdevumi, pie kuru paveikšanas tiek strādāts.