Nākamais Rīgas brīvostas pārvaldnieks būtu jāatrod līdz jūnijam

Patlaban aktuāli ir atrast nākamo Rīgas brīvostas (RB) pārvaldnieku. Kādām, jūsuprāt, jābūt galvenajām nākamā pārvaldnieka prioritātēm?

RB ir ļoti nozīmīga visai Latvijas ekonomikai un arī Rīgas pilsētai. Tā ir brīvā ekonomiskā zona, kura līdz 2035. gadam bauda Eiropas Komisijas atbalsta politiku. Daudzi kļūdaini uzskata, ka RB ir komercuzņēmums, taču īstenībā šī osta nav komercuzņēmums, bet ir iestāde. Tā nodrošina attiecīgas iespējas tiem apmēram 70 uzņēmējiem, kuri veic savu uzņēmējdarbību, pamatā apkalpojot kravas. RB pārvaldnieks ir tā amatpersona, kas ir atbildīga par šī darba veiksmīgu norisi. Vēl gribu uzsvērt, RB gan nestrādā no nodokļu ieņēmumiem, RB strādā no ostu maksām, bet tās balstītas uz pārkrauto kravu apjomu. Vienkārši sakot, princips tāds – katra pārkrautā tonna ir viens eiro ostas budžetā.

Esat paudis viedokli, ka RB pārvaldniekam jāzina valsts valoda.

Jebkuras iestādes vadītājam Latvijā jāzina valsts valoda. Latvijas likumi šādu prasību ikvienas iestādes vadītājam nosaka. RB pārvaldniekam būtu jāzina arī Latvijas biznesa vidē lietotās svešvalodas, jo Rīgā ierodas delegācijas no Ķīnas, Indijas, Krievijas un vēl citām valstīm. Protams, RB pārvaldniekam nepieciešama arī profesionālā pieredze, kas saistīta ar jūrniecību, kuģošanu. Es neizslēdzu, ka cilvēki ar nepieciešamajām valodu zināšanām un pieredzi Latvijā ir. Es ļoti ceru, ka pēc tā, cik liela uzmanība ir pievērsta RB pārvaldnieka amatam, kandidāti noteikti atradīsies. Es arī gribu izmantot iespēju un pateikt, ka ļoti augstu vērtēju iepriekšējā pārvaldnieka Leonīda Loginova paveikto, jo 19 gadi šāda līmeņa amatā – tas ir viens no Latvijas rekordiem, un Loginova darba gados osta attīstījusies, ir divkāršots kravu apjoms.

Pēc jūsu teiktā rodas iespaids, ka nākamais RB pārvaldnieks varētu būt no Latvijas?

Es tagad pateikšu, ka no Latvijas, un pēkšņi atradīsies kāds latvietis citur Eiropā, kurš veiksmīgi startēs konkursā. Varbūt ir arī kāds ļoti profesionāls ostu speciālists ķīnietis, kurš iemācījies latviešu valodu. Taču es gribu teikt, ka redzu Latvijā cilvēkus, kuri varētu strādāt RB pārvaldnieka amatā.

Formulēsim tā – cilvēks, kuram ir izpratne par Latvijas situāciju?

Es ļoti ceru, ka atradīsies šāds cilvēks – ar nepieciešamajām zināšanām un pieredzi un spēs piedāvāt savus pakalpojumus RB. Cilvēki paši var pieteikties, arī profesionālās organizācijas var cilvēkus šim amatam pieteikt. Mēs noteikti analizēsim iespēju citu ostu vadītājus aicināt uz RB, bet tāds scenārijs ir maz ticams, ņemot vērā atšķirības Latvijas ostu darba specifikā.

Tātad nebūs kā ar nacionālo aviokompāniju airBaltic, kuras vadība jau gadiem asociējas ar cilvēkiem no ārvalstīm?

Aviokompānija airBaltic ir komercsabiedrība ar privātā kapitāla klātbūtni, nevis iestāde kā RB.

Cik lielā mērā uz RB pārvaldnieka pleciem gulst atbildība par ostas kravu apjomu?

Skaidrs, ka pārvaldnieks pats kravas nekrauj, bet pārvaldnieka pienākums ir nodrošināt un organizēt nepārtrauktu RB darbu, kurā ietilpst arī drošības sistēmas, arī ostas policijas darbs, arī kuģošanas drošība, kas saistīta ar navigācijas sistēmu drošu kalpošanu, un te jāpiebilst, ka RB atbild pat par Kolkas bāku. Pārvaldnieka darbam jābūt tādam, lai kravu nosūtītāji būtu pārliecināti, ka RB ir droša, ir moderna un ka ar ostu saistītie tarifi sekmē ātru un efektīvu kravu pārkraušanu. Pārvaldnieka uzdevums ir arī pārliecināt potenciālos sadarbības partnerus, kuri atbrauc uz Rīgu un šaubās, sadarboties ar mūsu brīvostu vai ne, par labu sadarbības sākšanai ar RB, nevis ar Tallinas vai Klaipēdas ostu. Lai par to pārliecinātu, nepietiek ar bravūru, nepietiek ar skaļām pašslavinošām frāzēm, bet vajadzīgs profesionāls darbs. Rezumējot jāteic, pārvaldnieka loma nav tieši saistīta ar kravu apjomu izmaiņām ostā, bet pārvaldniekam jānodrošina pārliecība par ostas darbības stabilitāti, un tas var pārliecināt stividorus noslēgt līgumu nevis uz vienu gadu, bet uz pieciem gadiem.

Kad varētu kļūt zināms RB jaunā pārvaldnieka vārds?

29. martā plānojam apstiprināt konkursa nolikumu un vērtēšanas kritērijus. No 30. marta oficiāli varēs pieteikties visi kandidāti. Pieļauju, ka pieteikšanās ilgs aptuveni mēnesi. Līdz jūnija sākumam pie rezultāta vajadzētu tikt.

Pirms vai pēc pašvaldību vēlēšanām?

Es nedomāju, ka pašvaldību vēlēšanām šajā procesā varētu būt kāda īpaša loma. Es patlaban gribu optimistiski sacīt, ka mēs strādājam, nevis sekojot politiskām ambīcijām, bet īstenojot racionālu pieeju, taču kopumā visa procedūra prasa daudz laika.

Varam runāt par RB konkurēšanu ar Liepājas un Ventspils ostām vai Rīgas konkurentes ir tikai Tallinas un Klaipēdas ostas?

Lai neapvainojas Liepājas ostas pārstāvji, tomēr šī osta, salīdzinot ar RB, ir nedaudz citā svara kategorijā. Salīdzinājumam – RB tiek pārkrauti apmēram 37 miljoni tonnu, Liepājā – aptuveni 5,5 miljoni. RB ir multifunkcionāla un apkalpo visas kravu grupas, izņemot jēlnaftu, un netiek arī plānots jēlnaftas apkalpot. Baltijā vēl bez Rīgas ostas šādas multifunkcionālas ostas ir tikai Tallinā un Klaipēdā. Arī Ventspils osta nav multifunkcionāla, bet ir orientēta galvenokārt uz jēlnaftu, uz kāliju, uz specializētām kravu grupām. Tāpēc tiešā veidā RB konkurentes ir Tallinas un Klaipēdas ostas.

Kā vērtējat sadarbību ar Latvijas dzelzceļu (LDz)? Ir zināms, ka kravu apjoms RB cieši saistīts ar to, kā ar kravu piesaisti un pārvadājumiem veicas LDz.

Jāteic, absolūtais kravu apjoms ir pakārtots LDz iespējām. Jebkuram uzņēmumam vajadzīgi apgrozības līdzekļi. LDz apgrozības līdzekļi ir vagoni. Ja nav brīvu vagonu, ja vagoni iestrēgst kaut kur Sibīrijas tālēs vai Kazahstānas stepēs, tad nav, ar ko vest kravas. LDz pasūtīja vairākus simtus multifunkcionālu vagonu, platformu un tā tālāk, un šodien var teikt, ka LDz kravu vešanai nepieciešamā kapacitāte ir. Ostām ar LDz jābūt kā cimdam ar roku, respektīvi, jāsadarbojas ļoti cieši, jo nav citu variantu. Krievu salā ir ieguldīti vērā ņemami līdzekļi, ir jauna preču šķirošanas stacija Bolderāja-2, kas uzbūvēta, izmantojot Eiropas Savienības (ES) līdzfinansējumu, un tā virzīta uz to, lai loģistiku padarītu pēc iespējas dinamiskāku.

Pēdējā laikā gan satiksmes ministrs Uldis Augulis un citi šīs ministrijas pārstāvji, gan LDz vadība intervijās Dienai un citiem medijiem, kā arī transporta nozares pasākumos akcentē sadarbību ar Ķīnu. Rodas iespaids, ka tūlīt, tūlīt pa mūsu valsts dzelzceļu uz Latvijas ostām tiks vests milzīgs apjoms Ķīnas kravu. Vai RB jau aug Ķīnas kravu daudzums, vai tas ir nākotnes jautājums?

Nevienu nevar piespiest vest kravas. Globālajā pasaules ekonomikā ir vairāki lieli spēlētāji, viens no tiem ir Ķīna. Patlaban Ķīna izvirzījusi mērķi attīstīt savus dienvidaustrumu rajonus, kuri Ķīnā ir tāds pats reģions kā Latvijā Latgale, respektīvi, reģions, par kuru valstiskā mērogā allaž tiek runāts kā par teritoriju, kurā jāiegulda nauda, kura jāattīsta. Ķīnas dienvidaustrumu rajons ir attālināts no ūdens ceļiem. Ja kravas uz pašmāju ostu jāved vairākus tūkstošus kilometru, tad loģiski rodas doma, ka varbūt šīs kravas pa dzelzceļu vērts vest uz Eiropu. 2016. gadā pāri ES robežai tika pārvesti tikai 76 000 pa dzelzceļu atvestu konteineru no Ķīnas, un tas ir maz, bet Ķīna definējusi, ka tuvāko gadu laikā šo apjomu grib palielināt līdz diviem miljoniem.

Tas būtu ievērojams kravu apjoma kāpums, bet vai tas ir reāls?

Par to Ķīnā ir valstiskā mērogā izvirzīts mērķis, un mēs gribam piedalīties šajā procesā, ņemot vērā savas iespējas un transporta ziemeļu virzienu. Kā mums tas izdosies, tad jau redzēs, jo jāņem vērā – te ir runa par Ķīnas mērķi, mēs varam vienīgi palīdzēt Ķīnai šī mērķa īstenošanā. Mēs esam kā lidlauks, kas gatavs apkalpot lidmašīnas, bet nevar nodrošināt to, lai šīs lidmašīnas vispār būtu, taču, ja nav lidmašīnu, tad lidlaukam arī nav, ko apkalpot. Manuprāt, viss minētais attiecībā uz Ķīnu ir process vairāku gadu garumā. Patlaban aktuāls temats ir arī ekonomiskās attiecības ar Indiju.

Salīdzinot ar galvenajām konkurentēm Tallinas un Klaipēdas ostām, kādas ir RB galvenās priekšrocības potenciālo Āzijas valstu kravu piesaistē?

Absolūti melns vai absolūti balts nav nekas. Vērtējot konkurenci ar Tallinas un Klaipēdas ostām, jāteic, būtiskāka ir konkurence tieši ar Klaipēdas ostu. Mēs zinām, ka Ķīnas pārstāvji veido loģistikas centru Lielais akmens pie Minskas Baltkrievijā. Lielā akmens veidošana gan ir vēl tikai sākuma stadijā. Klaipēdas ostas pārstāvji apgalvo, ka viņu osta Lielajam akmenim ir nedaudz tuvāk nekā Rīgas osta. Savukārt RB drīzumā plānots nodrošināt to, ka attiecīgajos termināļos dziļums sasniedz 17 metrus, kas ir maksimālais nepieciešamais dziļums, lai jebkuru kuģi, kas iebrauc Baltijas jūrā, apkalpotu. 17 metru dziļums saistīts ar to, ka tāds kuģis, kuram ir lielāka iegrime, no Ziemeļjūras vispār nevar ienākt Baltijas jūrā, jo šaurumā, kur pie Dānijas krastiem savienojas Ziemeļjūra un Baltijas jūra, maksimālais kuģu iegrimes dziļums ir šie 17 metri. Savukārt Klaipēdas ostā maksimālais iespējamais dziļums ir tikai 14,5 metri. Līdz ar to ir kuģi, kurus Klaipēdas ostā var piekraut tikai daļēji un pārējais kravu apjoms jāiekrauj jau reidā, bet tas sadārdzina procesu. Savukārt Klaipēdas ostā aptuveni 30% ir vietējo – Lietuvas – kravu, RB vietējo – Latvijas – kravu ir tikai aptuveni 10% no visa kravu apjoma, un pamatā tās veido graudi un kokmateriāli.

RB varētu palielināt vietējo kravu apjomu?

Domāju, ka ne. Rīgas osta pēc būtības nav ieinteresēta kraut apaļkoku, jo, lai atvestu apaļkoku uz ostu, tiek sagandēta pilsētas ielu un tuvējo ceļu infrastruktūra. Tāpēc ir tikai loģiski, ja apaļkoku krauj mazās ostas – Mērsragā, Rojā, Salacgrīvā un citur. Atbilstošajiem kuģiem nav vajadzīga liela iegrime, ar 5–6 metru dziļumu pilnībā pietiek, Latvijas mazās ostas to nodrošina. Latvijas galvaspilsētai pietiek jau ar tām kravām, kas tiek vadātas pa Rīgu.

Kā RB darbu nākotnē varētu ietekmēt dzelzceļš Rail Baltica?

Nekā. Rail Baltica projekts vērsts uz to, lai nodrošinātu Baltijas valstu savienošanu ar citām Eiropas valstīm. Moderns vilciens var funkcionēt tā, ka pasažieris novieto savu vieglo automašīnu uz vilciena platformas, dodas pie miera, teiksim, Somijā un pamostas tad, kad vilciens iebrauc Berlīnē, līdz ar to nav nepieciešams ar automašīnu braukt no Somijas uz Vāciju cauri daudzām Eiropas valstīm pa to autoceļiem. Taču praktiski nav tādu kravu, kas no Somijas pa sauszemi tiktu vestas uz Centrāleiropu, jo šīs kravas pārsvarā tiek vestas pa ūdensceļiem. Līdz ar to vīzijās plānotā Rail Baltica dzelzceļa sliežu ienākšana RB vairs nav pat dienaskārtībā.

Kurā kravu segmentā RB šogad tiek plānots apjoma kāpums?

Rēķināmies ar to, ka būs kāpums minerālmēslu kravām. Domāju, ka sagaidīsim lielāku graudu eksportu caur Rīgas ostu. Kopumā RB pieaug apkalpoto konteineru skaits, bet tas saistīts ar to, ka nākotne vispār pieder konteinerkravām. Šis kravu segments gan saistās ar visaugstākajām izmaksām, bet ir vides visdraudzīgākais. Protams, mums RB jārēķinās ar ģeopolitisko situāciju, ar sankciju ietekmi, ar Krievijas lēmumiem. Pieļauju, ka Krievijas lēmumu ietekmē zaudēsim daļu no naftas produktu segmenta. Krievijas lēmums virzīts uz to, lai naftas produktu segmentu pārvirzītu no Baltijas ostām uz Krievijas ostām.

Kā Rīgas ainavu un satiksmes virzību ietekmēs ostas pārcelšanās uz Krievu salu?

Ļoti ietekmēs. Parasti vispirms ir osta, pie ostas veidojas pilsēta – arī Rīgas osta ir gadu vecāka par Rīgas pilsētu –, bet tad, kad pilsēta izaug, tad saka ostai, ka osta pilsētai traucē, lai osta ņem savus koferus un iet prom no blīvi apdzīvotajiem rajoniem, jo rada diskomfortu. Tad osta pārceļas uz nomaļāku teritoriju. Visai raksturīga šāda attīstības gaita ir Zviedrijas pilsētām. Arī Rīgā vēsturiski izveidojusies situācija, kad apmēram trīs kilometrus no pilsētas centra kravas tiek krautas, ogles tiek bērtas, un tas rada riskus dzīves kvalitātei. Mums izdevās iegūt ES fondus un sākt virzību uz to, lai kravas pārvietotu uz Daugavas kreiso krastu. Ieguvējs būs pilsētas vēsturiskais centrs, turklāt tur, kur kravas tiks krautas, jau tiek realizētas modernas vides aizsardzības prasības, būs putekļu sienas un tamlīdzīgi. 

Kas atradīsies Daugavas labajā krastā – tur, kur pagaidām tiek krautas kravas?

Saulainajā pagātnē bija versija, ka tur sliesies dažādas pasaules klases viesnīcas un villas, tagad mums jānolaižas uz grēcīgās zemes un jāņem vērā realitāte. Visticamāk, tur būs industriālā zona, kas būs saskaņota ar Eiropas Komisiju un kurā varēs veikt dažādas ražošanas funkcijas, bet nebūs tādu piesārņojošo darbību, kas saistītas ar beramkravu apstrādi.

Tātad Andrejsala un tā teritorija Daugavas labajā krastā, kas stiepjas upes grīvas virzienā, varētu būt industriālā zona?

Jā, un skaidrs ir tas, ka ogļu pārkraušana uz Krievu salu pārvirzīsies jau ļoti drīz. 

Vai tiek plānots mainīt pasažieru ostas atrašanās vietu, respektīvi, vai mainīsies skats, ko, ierodoties Rīgā, ierauga prāmju un kruīza kuģu pasažieri?

Bija diskusijas, tomēr pagaidām Rīgas pasažieru ostas atrašanās vieta nemainīsies. Problēmas patlaban rodas nevis prāmju pasažieriem, bet transportam, kas ieradies Rīgā ar prāmi, proti, tūristu autobusiem, vieglajām automašīnām, kravu pārvadātājiem. Bija ideja ostu pārvietot tālāk no centra, pret šo ideju negatīva attieksme bija kuģu līnijai, jo ostas pārcelšana tālāk prom no centra apgrūtinātu nokļūšanu Rīgas centrā tiem tūristiem, kuri ar prāmi no Zviedrijas ierodas Latvijas galvaspilsētā bez autotransporta un kuriem ir svarīga iespēja ātri un vienkārši nokļūt Vecrīgā, ejot kājām. Patlaban pasažieru ostā aug pasažieru skaits, osta spēj apkalpot prāmi katru dienu, ne tikai katru otro dienu, prāmju kravas klāji tiek aizpildīti faktiski par 100%. Jāuzsver, ka prāmi, lai no Rīgas nokļūtu Stokholmā, izmanto Lietuvas kravu pārvadātāji, jo no Klaipēdas prāmis kursē uz Zviedrijas pilsētu Malmi, kas atrodas aptuveni 600 kilometru attālumā no Stokholmas, Zviedrijas rietumu piekrastē. Lietuvas kravu pārvadātājiem, ja nepieciešams kravu nogādāt Stokholmas reģionā, izdevīgāk ir atbraukt uz Rīgu un no Rīgas doties uz Stokholmu, nevis braukt no Klaipēdas uz Malmi un tad pa autoceļiem no Malmes uz Stokholmu.

Pieļauju, ka diskusijas par pasažieru ostas atrašanās vietu aktualizēsies tad, ja Rīgā pieaugs kruīza kuģu skaits, jo Daugavas labajā krastā, netālu no Vanšu tilta nevar pietauvot vairāk par diviem kruīza kuģiem. Trešajai kruīzu kuģa piestātnei jau vieta nolūkota, bet tās ierīkošana ir tālas nākotnes jautājums.