Gluži tāpat kā citas pasaules lielpilsētas, arī Parīze XIX gadsimta otrajā pusē piedzīvoja būtisku iedzīvotāju skaita pieaugumu, kas nopietni sarežģīja pārvietošanās iespējas un skaidri lika saprast, ka esošā transporta sistēma vairs nespēj nodrošināt iedzīvotāju un pilsētas viesu vajadzības, raksta All About History. Plāni par situācijas uzlabošanu tika kalti gadiem ilgi, taču parasti viss beidzās ar to, ka ragos sagāja Parīzes mērija, Francijas valdība (neatkarīgi no tā, kuras partijas pārstāvis tai brīdī to vadīja) un tās iedzīvotāju kopienas, kuras jaunu transporta artēriju ierīkošana varēja tieši skart, jo tas nozīmēja ielu izrakņāšanu vai ēku nojaukšanu.
Taču ilgi tā turpināties nevarēja. Pazemes dzelzceļš kā lielisks satiksmes līdzeklis sevi bija apliecinājis Londonā (ierīkots 1863. gadā), Glāzgovā (1896. gads), Budapeštā (1896. gads) un Čikāgā (1897. gads). Vēl jau bija arī Stambulas 1875. gadā ierīkotā līnija, kas gan bija vien mazliet vairāk nekā puskilometru gara un kalpoja izklaides nolūkiem. Pēc ilgiem strīdiem arī Parīzē tika pieņemts konceptuāls lēmums būvēt metro, taču ieceres īstenošanu labu laiku traucēja birokrāti un dažādas intereses pārstāvoši finanšu un politiskie grupējumi.
Nozīmīgāko impulsu projekts ieguva 1896. gadā, kad Parīzei tika piešķirtas tiesības un atbildība organizēt 1900. gada Pasaules izstādi (Exposition universelle de 1900), kurai pēc neilga laika tika «piekabinātas» arī mūsdienu otrās olimpiskās spēles, raksta History.com. Gan valsts, gan Francijas galvaspilsētas varasiestādes saprata, ka no simtiem tūkstošiem ārvalstu viesu nekādas glaimojošās atsauksmes par Gaismas pilsētu vai Mīlestības pilsētu nesagaidīt, ja viņiem nāksies starp pasākumu norises vietām, restorāniem un viesnīcām pārvietoties zirgu vilktās karietēs, omnibusos vai ar tvaika dzinēju darbinātajos tramvajos.
Visu rakstu lasiet žurnāla SestDiena 18. - 24.jūlija numurā! Ja vēlaties žurnāla saturu turpmāk lasīt drukātā formātā, to iespējams abonēt ŠEIT!