Kā atzīst Auto asociācijas viceprezidents Ingus Rūtiņš, mūsu valstī ir viens no vecākajiem autoparkiem Eiropā, un, jo vecāks ir automobilis, jo videi nedraudzīgāks tas kļūst.
Vidējais vecums - 12,9 gadi
Pašlaik Latvijā uz autoceļiem un ielās ir mazliet vairāk par 600 tūkstošiem vieglo pasažieru un vieglo komercautomašīnu ar izietu tehnisko apskati un iegādātu obligāto civiltiesisko apdrošināšanu, lielākā daļa pieder privātpersonām vai arī privātpersonas ir to lietotājas.
«Uzņēmumi savus autoparkus cenšas uzturēt relatīvi jaunus tā iemesla dēļ, ka tikai jauns automobilis izmaksu ziņā var būt efektīvs. Līdz piecu gadu vecumam Latvijā ir 7-8% no visa autoparka, līdz 10 gadu vecumam - nepilni 30%, līdz 15 gadu vecumam - puse, un otra puse ir par 15 gadiem vecāki spēkrati,» stāsta Auto asociācijas viceprezidents Ingus Rūtiņš un turpina: «Eiropā līdzīga vecuma un struktūras autoparki ir arī attīstītajās valstīs, piemēram, Skandināvijā, it īpaši tās ziemeļos. Skandināvijā ir ļoti liels jaunu auto nodokļu spiediens, tāpēc autoparks ir relatīvi vecs. Taču atšķirībā no Skandināvijas mūsu vecais autoparks diemžēl tiek slikti uzturēts.»
Latvijas autoparka vidējais vecums ir 12,9 gadi, tāds tas ir arī Skandināvijā. Kā norāda I. Rūtiņš, būtiskākā mūsu atšķirība no citu valstu autotransporta īpašniekiem saistīta ar attieksmi pret spēkrata uzturēšanu un ekspluatāciju, proti, Latvijā necenšas ieguldīt līdzekļus automobilī, bet izmantot tā esošo resursu un problēmu gūzmu pārcelt uz nākamo auto īpašnieku. «Automobilī tiek ieguldīts tikai pats minimums, lai ar to varētu iziet tehnisko apskati un kaut minimāli saglabāt tirgus vērtību,» autoīpašnieku attieksmi raksturo I. Rūtiņš. Taču tā nav vienīgā problēma, kas vecu un nodzītu automašīnu padara videi arvien nedraudzīgāku, izmaksu ziņā neefektīvāku.
I. Rūtiņš norāda uz vēl kādu mūsu auto ekspluatētājiem raksturīgu paņēmienu: «Latvijā turklāt arī tiek «ravētas» ārā dažnedažādas sistēmas, ko autoražotājs automobilī ir iebūvējis, lai samazinātu degvielas patēriņu, izmešu un trokšņu līmeni.» Šīs sistēmas ar gadiem nolietojas, un tās būtu jāatjauno. Tā kā Latvijā ievedam vidēji 10 gadu vecus automobiļus, lielai daļai auto - atkarībā no ražotāja, modeļa, iepriekšējās ekspluatācijas parametriem - šīs sistēmas savu pirmo dzīvi jau nodzīvojušas. «Būtībā var teikt, ka 10 gadu vecumu sasniedzis auto savu pirmo dzīvi pilnībā ir nodzīvojis un, lai to atgrieztu atpakaļ tajā tehniskajā stāvoklī, kādu ir paredzējis ražotājs, nepieciešamas pamatīgas investīcijas. Taču ir virkne auto sistēmu, kuras var arī nebūt - piemēram, tā saucamā EGR jeb atgāzu recirkulācijas sistēma, kā arī kvēpu filtri izplūdes sistēmā automašīnām ar dīzeļdzinēju. Latvijā arī bez šīm sistēmām automobilis būs atbilstošs dalībai ceļu satiksmē,» skaidro I. Rūtiņš.
Zemā patēriņa kultūra
Atgāzu recirkulācijas sistēma to nesadegušo degvielu, kas ar atgāzēm citādi tiktu izmestas atmosfērā, pie nākamās dzinēja darba takts vēlreiz iesmidzina ieplūdes traktā un sadedzina līdz pilnībai. Savukārt kvēpu filtri ir tieši atbildīgi par cieto daļiņu izmešiem. Salīdzinot ar benzīnmotoriem, dīzeļdzinēji apkārtējā vidē noplūdina ievērojami lielāku cieto daļiņu īpatsvaru, kas ir nepilnīgas sadegšanas produkti, skaidro autotransporta eksperts. «Ir tikai divi pilnīgas sadegšanas produkti - tā ir ogļskābā gāze un ūdens tvaiks. Ja būtu tikai šie divi produkti, caurumu ozonā varētu mazināt ar degvielas patēriņu, jo oglekļa dioksīds ir tieši proporcionāls degvielas patēriņam - jo vairāk degvielas patērējam, jo lielāks automobilis, jo lielāka jauda, jo lielāku caurumu ozonā tas rada,» skaidro I. Rūtiņš.
Savukārt nepilnīgas sadegšanas rezultātā rodas dažādi oksīdi - slāpekļa oksīds, sēra oksīds, tvana gāze jeb oglekļa monoksīds. «Latvijā masveidā reklamē pakalpojumus, kuros tiek piedāvāts šīs sistēmas izravēt. Tas ir nesalīdzināmi lētāk, nekā tās remontēt vai nomainīt pret jaunām,» situāciju izklāsta I. Rūtiņš. Turklāt sabiedrībā bieži tiekot kultivēts viedoklis, ka šīs sistēmas būtībā ir nevajadzīgas, ka tās ir tikai Eiropas Savienības institūciju vai ražotāja iegriba. Iepriekš aprakstītā attieksme «raksturīga nabadzīgai sabiedrībai ar zemu auto patēriņa kultūru», uzskata auto speciālists.
Labumu negūstam
Eiropā autoindustrijā vislielākā vērība tiek pievērsta tieši oglekļa dioksīda izmešiem, ko rada spēkrati. «Latvijā visās nozarēs kopumā gadā tiek saražoti deviņi miljoni tonnu oglekļa dioksīda izmešu. Ja gāzi saspiestu līdz šķidram stāvoklim un sapildītu cisternās, tie būtu apmēram 150 tūkstošu dzelzceļa vagonu. Vieglās pasažieru automašīnas un vieglais komerctransports rada izmešu daudzumu apmēram divus miljonus tonnu jeb 30 tūkstošu dzelzceļa cisternu gadā. Tas ir iemesls, kāpēc Eiropā izdara spiedienu uz autoražotājiem, lai tiktu izpildīti saistoši mērķi oglekļa dioksīda samazināšanai,» norāda Auto asociācijas viceprezidents.
Iepriekšējais oglekļa dioksīda samazināšanas mērķis autoražotājiem bija jāizpilda līdz šim - 2015. - gadam, vidēji aritmētiski uz vienu jaunu saražotu automobili sasniedzot 130 gramu uz kilometru. «Oglekļa dioksīda izmešus mēra gramos uz nobrauktu kilometru,» paskaidro I. Rūtiņš un turpina: «Šo mērķi visi autoražotāji sasniedza jau 2013. gadā. Nākamais mērķis noteikts uz 2020. gadu - sasniegt 95 gramus uz kilometru. Kuluāros tiek runāts, ka 2025. gadā šis rādītājs tiks noteikts vēl mazāks. Tas ir labi, taču problēma ir, ka mēs no šī Eiropas Savienības spiediena uz ražotājiem iegūstam ļoti maz tā iemesla dēļ, ka pie mums jaunu vai mazlietotu automobiļu tirgus ir niecīgs.»
Latvijas autotirgum atšķirībā no citām attīstītajām valstīm raksturīgi, ka autoparka atjaunošanās notiek ne tikai uz jaunu automašīnu, bet arī lietotu, no ārvalstīm ievestu automašīnu rēķina. «Lietoto auto tirgum Latvijā, nenoliedzami, ir un būs vieta, taču te galvenais ir jautājums - kāds ir lietotais automobilis, cik tas ir vecs, kura segmenta, kā iepriekš ir ticis uzturēts,» norāda I. Rūtiņš un vēlreiz uzsver: «No tā, ka ražotājs nepārtraukti uzlabo auto tehniskos parametrus un ražo videi draudzīgākus automobiļus, mēs neko negūstam. Mums automobiļu vecumā līdz pieciem vai desmit gadiem ir ārkārtīgi maz, un desmit gadu veca tehnoloģija ir par 23-25% mazāk efektīva nekā šobrīd saražotā.»
Lai maksā piesārņotājs
Taujāts, kādi ir iespējamie risinājumi, lai mazinātu auto radītās emisijas, I. Rūtiņš atzīst - elektromobiļu tehnoloģijas pašlaik ir pārāk dārgas, lai to īpatsvars Latvijas ceļos strauji pieaugtu. Auto asociācijas pārstāvis uzskata - gaisa kvalitātes problēmas Rīgā neatrisinās arī veloceliņu infrastruktūras attīstīšana. «Tāpēc, ka veloceliņi citā veidā rada sastrēgumus - ja sašaurinām kādu ielas braucamo daļu par labu velosipēdiem, kuri turklāt uz tiem paredzētajām joslām nav redzami bieži, automobiļu sastrēgums atlikušajā joslā veidojas divreiz garāks, līdz ar to auto caurplūdes laiks palielinās. Efekts būtu tad, ja auto īpašnieki, izvairoties no sastrēgumiem, pārsēstos uz velosipēdiem, taču mums nav tādas kultūras, bet jaunu kultūru iegūt gada vai desmit gadu laikā nevar, jo tā saistīta arī ar citiem aspektiem - pilsētbūvniecību, infrastruktūru un citiem, tīri psiholoģiskiem aspektiem, vērtējot velobraucēja komforta līmeni uz ceļa braucamās daļas,» uzskata I. Rūtiņš. Viņš arī atzīst par primitīvu to risinājumu, kas paredz autostāvvietu likvidēšanu pilsētas centrā: «Var tā darīt, bet vai tas atrisinās kopējo problēmu? Mērķis taču ir ne tikai samazināt izmešus, bet, samazinot izmešus, nodrošināt mobilitāti. Ja cilvēkam aizliegs apstāties, viņš auto apstādinās tur, kur nedrīkst, vai mēģinās apiet sistēmu. Mūsu cilvēki nav likumpaklausīgi.»
Lai gan Latvijā ir tikai nepilni divi simti reģistrētu elektromobiļu, par apsveicamiem I. Rūtiņš atzīst procesā esošos grozījumus ceļu satiksmes noteikumos, kas paredz elektromobiļiem atvēlēt sabiedriskā transporta joslas un noteiktas stāvvietas Rīgā bez maksas. «Šīs priekšrocības dos stimulu kā nākamo auto izvēlēties elektromobili, taču, ja nebūs valsts atbalsta, ne vidējais, pat ne turīgais slānis elektromobili nepirks. Atbalstam jābūt no emisiju kvotu tirdzniecības - tā kā šogad tāda nav, nav arī jaunu elektromobiļu,» uzsver I. Rūtiņš.
Auto asociācijas pārstāvis uzskata, ka risinājumam jābūt ar plašāku skatījumu uz lietām, vispirms saprotot, ka Latvija nav bagāta, ka pie mums vienmēr būs liels lietotu auto īpatsvars un ka tuvākajā nākotnē elektromobilis ielās nebūs ikdienišķs braucamrīks: «Tāpēc nepieciešams radīt atbalsta mehānismu, lai cilvēkiem rastos motivācija iegādāties iekšdedzes motora automobili ar mazāku degvielas patēriņu, ar zemākiem izmešiem un būtiskiem nodokļu atvieglojumiem. Lai šim zemu izmešu segmentam būtu jūtamas priekšrocības.»
I. Rūtiņš min piemēru - potenciālais auto pircējs var iegādāties desmitgadīgu Range Rover ar 4,2 litru benzīnmotoru, jaudu pāri 350 zirgspēkiem un milzīgu nodokli vai tikpat efektīvi savu funkciju pildošu Audi A3 vai Ford Focus ar 1,6 litru turbo dīzeli. «Pēdējie, protams, ir divas trīs klases zemāki auto, taču pāris gadu jaunāki. Cenas ziņā tie maksās tāpat kā Range Rover, taču oglekļa dioksīda izmešus emitēs divreiz vai pat trīs reizes mazāk - pirmajā gadījumā tie būs 300-350 gramu uz kilometru, savukārt otrajā vien 120-150 g/km. Jādarbojas «piesārņotājs maksā» principam - ja man ir nauda, es maksāju gan par dzelzi, gan to, ka piesārņoju apkārtni un iebraucu Rīgas centrā. Rīgu varētu iedalīt koncentriskās izmešu joslās - jo tuvāk vēsturiskajam centram, jo augstākas prasības pret automobiļu izmešu normām. Tā ir visās lielākajās Eiropas metropolēs, kurās autotransports nevar iebraukt nākamajā, centram tuvākajā joslā, ja tas neatbilst noteiktiem tehniskajiem parametriem, vai arī par iebraukšanu maksā bargu naudu,» Auto asociācijas viedokli pauž I. Rūtiņš.
Auto speciālists piebilst: «Mērķis būtu radīt tādus noteikumus, lai, iebraucot Rīgas centrā un izkāpjot no sava mazā zemu izmešu automobilīša, tā īpašnieks nejustos kā idiots, bet justos forši. Savukārt tiem, kuri pārvietotos ar lielu auto, nāktos maksāt atbilstošus nodokļus un vēl būtu grūtības atrast stāvvietu. Tas ir virziens, kurā būtu jāskatās Rīgai un valstij.»